Ro 80 blog

Kicsit túrtam a netet kipufogó anyák után. Kiderült, hogy a keresett csökkentett laptávú anyából van réz és van rezezett acél változat. Így már értem, 30 év állás alatt miért rohadt össze az anya a tőcsavarral, miért indult meg nehezen. A kocsin rezezett acél volt. Most is olyat vettem. Hamarosan mehet a helyére a katalizátor.

Nézzük, mi az, ami még van és működik:

• ködlámpák (jobb üvege porrá törve, de még így is világít)
• hátsó ablakfűtés
• kézifék visszajelző
• kesztyűtartó világítás
• féklámpa (egyelőre csak bal)
• hátsó utastér világítás
• szellőző ventilátor
• hamutartó világítás
• rendszám világítás
• kuplung szervószelep

Ami nem működik:

• csomagtér világítás
• kürt
• tompított lámpa

A fenti két lista eléggé biztató. A kocsi nagyon akar élni. Közben szülő elkészült a profi testvezetékkel. Kibogarásztam a szervizkönyvből, hogy 35 mm2-es kell, és nagyjából olyat sikerült venni. Most már bátran pörgettem az önindítót. Összelegóztam a gyújtórendszer maradékát, gyertyákat és kábeleket, és próbáltam tesztelni. Volt szikra, de gyengén és esetlegesen. Mivel minden elektronikus a megszakítón kívül, csak ott lehetett a baj. A hézag megfelelő volt, csak mocskosan hagytam az érintkező felületeket. Pici polírozás után máris volt erős test. Teszteltünk még egyet:

Ez már tetszett. A gyújtórendszert jónak nyilvánítom. Megérte harcolni az elosztófejjel.

Közben szülő kiszúrta, hogy a falon lógó kompressziómérő egyik menete pont passzol a gyertyához. Ha már lehet pörgetni, mérjünk kompressziót. Először az első rotorházban:

Aztán a hátsóban:

Az első rotor kompresszió végnyomása 8 bar, a másodiké 8,5 bar. Ez nagyon jó egy nyers motortól.

Ahogy forgattuk a motort, dolgozott a vákuumszivattyú. Amikor a ketyegtettük a kuplung szervószelepet, mozogni kezdett a kuplung vákuumdob. Ez is oké.

Ráadott gyújtásnál megpörgettem a generátort. Halványodni kezdett a töltéslámpa, tehát ez is dolgozik.

Összefoglalva:

• jó kompresszió
• működő gyújtás
• működő töltés
• működő kuplungvezérlés

Ez igen jó egy szétrohadt roncstól. A német, akitől a kipufogót hoztuk, azt mondta, ha gyújtás, kompresszió és benzin van, a motor beindul.

A továbbiakban a kipufogó rendszert, a hűtést, a szekunder levegő kompresszort és a szívórendszert kell összerakni. A kipufogóval kellene kezdeni, mert ez az első a szerelés sorrendben. Utána jöhet a szívócső és a karbu, amibe még bele se néztem. A végére hagyom a hűtőrendszert, amibe sok-sok folyóméter különböző átmérőjű cső fog kelleni. Lehet, felrakom a katalizátort, hogy lehessen folytatni a szerelést. Közben gyűjtöm a pénzt a dobok utángyártására, meg pucolom-mosom-előkészítem a többi dolgot.

Az egyetlen dolog, ami idegesít, hogy még nem ért oda az olaj a keverék olajszivattyúhoz. Ezek szerint nem ért még körbe a motorban az olajkör. Pedig másfél liter olajat rátöltöttem, ahogy telik fel a rendszer.

Jó a vezetőülésben üldögélni és hallgatni a mutatós VDO kvarcóra sercegését.

Az elektromos rendszer kipróbálásához rendes testvezeték és akku kellett. Az önindító tápvezetéke 8-9 mm vastag, ilyet próbáltam keresni. Végül hegesztő boltban találtam ekkora méretű vezetéket, vettem fél métert. A felsaruzás, cinezés későbbre marad, az szülő kompetenciája.

Az akku kacifántosabb problémának tűnt. 175 mm széles akku volt benne, de valahogy nem akart beférni a helyére. méregettem mindenfele vagy negyed órát, míg kiderült, a méret rendben lenne, de az alsó pereme túl magas, emiatt nem fér a helyére a leszorító bilincs. A mérőszalaggal és a leszorító bilinccsel elballagtam kedvenc akkus boltomba. Megvitattuk a dolgot a boltossal, aztán választhattam a drága és a drága gyártmányok között. A 66 Ah nem tucat kapacitás, és a balos plusz sem magától értetődő. Végül egy dupla pólussoros Bannert kapott a gép. Ennek kellően alacsony volt az alsó pereme, és balos a plusz pólusa. Izgatottan próbáltam a helyére: befért.

A következő lépés az önindító tápvezeték bekötése volt. Lepucoltam a pozitív saruról a nagyja oxidot, kapott egy nagyjából jó csavart. Kicsit tágítani kellett, majd a póluson összehúzattam méretre. A túlsó végét bekötöttem az önindítóba.

Mivel a testvezeték még nem volt kész, a kocsi meglevő, kis keresztmetszetű, tákolt testvezetékével gondoltam elvégezni az első próbákat. Alap fogyasztók kis áramfelvétele ezen is elközlekedik. A kocsi testpontja egy menetes furat a doblemezen. Kipucoltam a menetet, szabtam bele rövid csavart. A negatív sarut is kicsiszoltam, lehetőleg ne legyen oxidos a belseje. Bekötöttem a testvezetéket a kocsiba, és nekiláttam testet mérni. A negatív saru és a kocsi között megvolt a kapcsolat. Bekötöttem a motorblokk testvezetékét. Így már a motorblokk és a negatív saru között is volt kapcsolat.

Utána végignéztem a kóbor vezetékkötegeket, és próbáltam a helyére dugni, ami fontosnak tűnt a teszteléshez. A szívócsonk és a karbu még nem volt fenn, így három saru gazdátlan maradt. Óvatosságból feltettem a generátort és bedugtam a csatlakozóját:

Emlékeztem, hogy a tirisztoros gyújtás elég érzékeny, ezért inkább feltettem a trafót és a szükséges tartókonzolokat, majd bekötöttem a trafót:

Aztán rákötöttem a kézenfekvőnek tűnő vezeték végeket a pozitív sarura. Vettem egy nagy levegőt, és bekötöttem a test akkusarut.

Szikrázni nem szikrázott semmi. Eddig jó. Aztán próbaképp bekapcsoltam egy kis fogyasztót:

Működött. Aztán próbálkoztam a többi fogyasztóval:

Úgy néz ki, a helyzetjelzők, az indexek és a fénykürt működnek. Uff. Az elektromos rendszer tehát nagyjából ép. Szépen végigpróbálgattam a funkciókat:

Van parkfény, van vészvillogó és index, van ablaktörlő, van hátsó ablak fűtés. Ketyeg az elektromos óra a műszerfalon. Működik a váltókar végén a mikrokapcsoló, ketyeg a kuplung szervószelep relé. Nem működik a tolatólámpa, nincs benzinszint jel. Eddig ez több, mint kellemes. Persze végül nem bírtam ki, ráindítóztam egy picit. Pörög a motor a saját erejéből.

A tapasztalat szerint ami kellőképpen olajmocskos, az viszonylag jó állapotú marad. Példa erre az önindító:

Elég zsíros tapintású. Ellenben bolygatva még nem volt, ezt mutatja a festék a csavarokon:

Lemostam lakkbenzinnel. Pillanatok alatt megfeketedett a lé a kosztól. Sajnos a fekete festés pereg le a fémről, ezzel nincs mit tenni. Szárítás után sokkal szebb a szerkezet:

Olvashatóak az adatai:

Forgásirány, feszültség, teljesítmény. 2 LE, azaz 1,5 kW. Masszív darab. Megforgatva elég kereplő hangot ad. Valószínűleg a kefék pattognak a kommutátoron. A csapágy elöl elég száraz volt, jó lesz szétszedni és bezsírozni. Kezdjük a csavaros végén:

A kis patkó a forgórész axiál csapágya. Ott a gumi porvédő tömítés a kis fedél alatt, igényes konstrukció. Szereljük ki az összefogó csavarokat:

Vegyük le a nagy fedelet:

Őskosz minden mennyiségben. Ez még nem volt kinyitva. Bontsunk tovább. Most a kefetartó jön:

Két pár masszív bronzkefe dolgozik a házban. Nagy a teljesítmény, kell az érintkező felület. A kefék közepesen kopottak, egyelőre nem kell cserélni. Lássuk a kommutátort:

Mocskos, kopott. Vékony csavarhúzóval kipiszkáltam a szeletközöket, polírpapírral leszedtem a kosz nagyját. A feladat a működőképesség biztosítása, szabályozás később esedékes. Lejött az állórész. Pici kosz abban is volt:

A forgórész hibátlan:

Jöhetett az általános tisztítás, csapágyzsírozás. A forgórész bronzperselyeken fut:

A hátsó fedélre rá sem lehet ismerni. Igaz, a mosóbenzinre sem:

Összerakás következett, majd a helyére tettem az önindítót. Ott trónol a kuplungház tetején:

Egy lépéssel megint közelebb a cél.

Mutatom a mai nap hősét:

Ebből talán sejthető a végeredmény. Egyszóval, be kellett üzemelni az új játékszert.

Előkerestem a csavaros dobozból a blokkot rögzítő első tőcsavarokat, és becsavartam az első deknibe. Aztán szülő megkereste az ezeréves kötelet, és rácsomóztuk a blokkra. Kinyitottuk a zsiráfot, beakasztottuk a horgot, és pár perc múlva a levegőben lengett a mázsás blokk:

Mit mondjak, nagyságrenddel könnyebb volt így dolgozni, mint négyen cipelve-rángatva ugyanazt a tömeget.

A kényelmes beszereléshez útban volt az első stabilizátor. Megemeltem a kuplungharangot a krokodillal, hogy könnyen lehessen rácsúsztatni a blokkot:

Bekentem zsírral a konverter ház vezetőcsapját és a blokk illesztőperselyeit. Összeválogattam a blokkcsavarokat. A zsiráffal egy méter szabad helyen rá tudtam fordulni a kocsi elejére. A zsiráf lábai bőven elfértek a kocsi eleje alatt, a krokodil sem zavart. Szülővel nekiláttunk a helyére ereszteni a blokkot. Az egész nagyon könnyedén ment. A konverter középcsap helyére csúszása után már nagyjából központos volt a blokk vége és a kuplungház. Beakasztottam a felső csavarokat, majd eresztettük tovább a blokkot. Beakasztottam az egyik alsó csavart is.

A blokk elején felcsavaroztam a kereszttartót az első deknire. Próbáltam felcsavarozni a kereszttartó végeit a rögzítő bakokra, de nehezen ment. Kis legózás után kiderült, összecseréltem, vagy talán régebben összecserélték az első és hátsó rögzítő csavarokat. Addig permutáltam a kétféle méretű 6 db csavart, míg kiderült, a hosszabbak valók előre, a körülbelül egyforma rövidek a kuplunghoz. Az első kereszttartó bakokhoz rögzítése után meghúztam a négy hátsó blokkrögzítő csavart. A blokk bent lakott a motortérben a helyén. Végre.

A nyomatékváltó olajcsövei következtek. A blokk rövidülés miatt mindkettőt kicsit feszíteni és görbíteni kellett, de végül szépen a helyükre mentek. Természetes, hogy a visszafolyó csövet le kellett ehhez venni, mert elég kretén helyen kellett átbújtatni. Természetes, hogy egy deci olaj kifolyt, hiába próbáltam fél kézzel befogni a likat, míg másikkal a csövet nyomorgattam.

A következő lépésben feltettem a kormányszervó szivattyút. Ismét le kellett venni a szíjtárcsáját, amihez ismét lehúzó kellett. Kicsit szűkös volt a hely, játszani kellett a rögzítő csavarok behelyezésével és a szíjtárcsa visszarakásával. A szíjtárcsát forgatva dolgozott az olaj az olajtartályban, csinált valamit a szervó. Itt a mai végeredmény:

Lehet tovább haladni, arccal az elektromos rendszer felé, hogy pörgethessen az önindító.

A fék közben nagyon jó lett. Két centiméter pedálút után harap, szuszog a szervómembrán, felengedve visszahúzzák a betéteket a karmantyúk.

Ez a vákuumcső probléma keményebb dió lett, mint gondoltam. Hat-hét gumis céget hívtam fel, nem sok sikerrel. Vagy vastag hidraulika csövet ajánlottak vákuumra, vagy átlátszó csigacsövet, vagy csak üzemanyagcső volt. Az eredeti külső hálós csőnek egyelőre nem találtam nyomát. Végül vettem pár méter viszonylag puha üzemanyagcsövet, és nekiláttam próbálkozni. Ezt kellett pótolni:

A bilincseket egyelőre menthetőnek ítéltem. Randa lenne a sok modern bilincs a patinásan rohadt motortérben. A műanyag T elosztó és visszacsapó szelep hibátlan:

Elővettem a mérőszalagot és a tapétavágó kést, és nekiláttam csövet szabni. A leszabott csöveket visszatettem a régiek helyére. A bilincsek pont kiadják a picit hosszabb vastagságot. Eléggé virít a friss fekete a motortérben, de ez van:

A baloldalt látszó szervószelep tartó szilentjeiból is találtam újat óccsóért. Kicsit merevebbnek tűnik a gumija, de méretben passzol. Ugyanilyen szilent tartja az elektromos AC-t, ha egyszer odajutok, hogy hozzáférjek...

A vákuumtartályba vezető rövid csőnél mindenképpen hosszabb kell, mert a merevebb csövet nem tudom ilyen kis íven meghajlítani.

A csövezés után szülővel még egyet légtelenítettünk a féken. Pazar lett.

Vákuumcsövet venni indultam, zsiráf lett belőle. A boltba menet megláttam egy targoncás boltot. Megálltam, benéztem. Pont volt egy bemutató darabjuk eladó. Összehajtós, kicsi, könnyű. Pont befért a csomagtartóba. A motorblokk visszarakás könnyebben fog menni.

Egyelőre direkt vákuumcsövet nem találtam. Van helyette belső hálós erősítésű olajálló cső. Méretre jó lenne, de túl merev. Kipróbáltam, nem adja ki a szűkebb íveket, behorpad. Most keresgetek tovább olyan csövet, ami külső hálós erősítésű, vékony falú.

A kocsiból kibontottam és lemértem a csöveket. A legkisebb 200 mm, a leghosszabb 1070 mm. A fék visszacsapó szelepe működik. A T elosztó is jó. Az öreg csöveket néhol csípőfogóval kellett lefejteni a csatlakozásokról. Összesen 2,5 m körül kell, úgyhogy veszek 3 métert, ha találok jót.

Levettem a nyomatékváltót, még egyszer ránéztem a szimmeringre. Négy süllyesztett fejű csavar tartja. Elég erősen kellett dolgozni az ütvecsavarhúzóval, míg kijöttek. Megnézegettem, mi mit tart. A turbinát és a sztátort a tengelyek fogják. A szivattyú a főtengelyhez van csavarozva, akkor központos. Ahogy így forgatom, nem központos, elnyomja a szimmeringet, és ereszti az olajat. Ha benn lesz a blokk a helyén, meglátom, hogy viselkedik.

Be kellett fejeznem a féket. Megvettem az újabb főfékhenger javítókészletet, remélhetőleg már a jót. Lekaptam a főfékhengert, szétszedtem. Kivettem a gyári karmantyúkat, betettem az újakat. Fékfolyadékban összeraktam a főfékhenger belét, majd visszacsavaroztam a helyére. Szülővel újfent nekiláttunk légteleníteni. Pár kör után megmozdultak a dugattyúk, felfeküdtek a betétek. Ami külön jó volt, hogy most vissza is húzódtak, amikor leléptünk a pedálról. Lehetett mozgatni a kocsit, nem kapaszkodtak a betétek a tárcsákba. A főfékhenger nem pisilt légtelenítéskor. Egy légtelenítési kör még hátra van, mert pumpálásra még keményedik, de azt majd legközelebb. A fékrendszer bekötött első részét ezennel működőképesnek nyilvánítom:

A következő programpont a kormányszervó tartály visszafolyó csövének cseréje volt. Két hatos csavar tartotta a tartályt, simán le lehetett szedni. A tizenkettes olajálló cső már a polcon volt, csak le kellett vágni belőle a megfelelő hosszú darabot. Egyelőre az eredeti bilincseket raktam vissza:

A fémcső és a tartály között néhány fok szögeltérés van, emiatt kis törés van a gumicsőben.

Közben azon töprengtem, jó lenne még a blokk visszatétel előtt kicserélni a motortérben körbefutó vákuumcsöveket. Azok is tizenkettesek, fog kelleni pár méter cső. Érdekes, hogy a kivett hidraulikacső és a vákuumcsövek szemre egyforma szerkezetűek, belül gumi, kívül szövetborítás. Megnézem, lehet-e kapni külön vákuumcsövet, vagy sima olajállóból lesz a vákuumcső. Ehhez nekiláttam kilazítani néhány rögzítőbilincs lemezcsavart. Nagy meglepődésemre mindegyik simán megnyílott. Ez is:

Meg ez is:

Pedig ez a kormánymű mögött a tűzfalon van, alig férni hozzá, látszani meg egyáltalán nem látszik. A vastag kovácsolt rúd előtte a kormánymű központozó karja.

Ezek után tapogattam, gondolkodtam. Pörgettem egy sort a hidrodinamikus nyomatékváltót, hátha jön kifele valami olaj az olajcső kivezetésén. Későn eszméltem, hogy P állásban volt a váltó, és ilyenkor a nyelestengely szabadon forog, a nyomatékváltó nem dolgozik. A pár perc kézzel pörgetés után friss olajcsöppöt találtam a kuplungharangban. Lehet, a konverter a blokkon van központosítva, és kézzel pörgetve a szimmering nem győz tömíteni.

A további tennivalók az alábbiak:

• vákuumcső csere, hogy ne később kelljen,
• gondolkodás a váltó szimmeringjén
• motorblokk beépítés a kocsiba

Ha a motor belebújt a kocsiba, többfelé lehet ágazni:

• elektromos csatlakozók bekötése, elektromos rendszer tesztelése
• önindítóval forgatva kenési rendszer tesztelése
• gyújtás tesztelése: elosztó, tirisztoros vezérlés, vákuumos előgyújtás szabáyozás
• karbu szétszedése, működőképes állapotra hozása
• hűtőrendszer újracsövezése, működőképes állapotra hozása
• szekunder levegő szivattyú átrakása a régi házba
• kipufogó rendszer működőképessé tétele

Őszre talán röffenni fog a motor.

Megpróbáltam gatyába rázni az első féket. A kocsi mozgatásához kell valami fék, a motor és a váltó próbálgatásához pláne. A hátra menő cső kilikadt. Levenni nem lehet mert csak a hossztartóval együtt jön, akkor meg mi lesz a lakatosnak a minta. Első közelítésnek ledugóztam a hátra menő ágat a főfékhengeren, úgy próbálkoztam. Feltettem az új fékcsöveket:

Szülőt kértem, pumpáljon, én meg zongoráztam a hat légtelenítő csavaron. Gondoltam, friss fékfolyadékkal feltöltés és mozgatás nem fog rosszat tenni az esetleg berohadt dugattyúknak. Nagy meglepetésemre simán megindult az első fékkör, nem győztem engedni kifele a levegőt. Pillanatokkal később a második fékkör is magára talált, köpte a mocskot és a levegőt a légtelenítő csavarokon. Beállt úgy a rendszernyomás, hogy fixen megtapadtak a betétek a tárcsákon, valamint pisilni kezdett a főfékhenger a vészfuraton. Azaz kell rendes főfékhenger felújító készlet, rendes karmantyúkkal. A nyergeket pedig szét kell szedni, mert az elöregedett karmantyúk nem húzzák vissza a dugattyúkat, ha lecsökken a rendszernyomás.

Leengedtem a folyadékot a főfékhengerből, kivettem a nyergeket. Kicsit aggódtam, mert ladás-wartburgos koromból emlékszem, nehézkes a szemben levő dugattyúk kiápolása egy fix nyeregből. Így is volt, levettem a porvédőket, próbálkoztam mindenféle vízpumpa fogókkal, de semmi esély hozzájuk férni. Pár perc gondolkodás után feltűnt, miért van olyan kretén helyen egy sor légtelenítő csavar. Az is eszembe jutott, van kiütő készletem. És lőn, tudtak a német mérnökök:

Tízdekás kalapáccsal simán ki lehetett noszogatni a dugattyúkat. Ilyenek a dugattyúk és a fészkek:

Kis pucolás rájuk fért, de semmi lényegi hibát nem láttam. Elővettem némi polírpapírt, megsimogattam a dugattyúkat és a fészkeket, ahol kellett. Aztán átmostam párszor alkoholban, levegővel kifújtam, és mehetett minden össze. Kétféle javítókészletet próbáltam ki: gyárit és utángyártottat. Négy és félszeres az árkülönbség, most így futotta. Az utángyártottal gond nélkül összeraktam az egyik nyerget. A gyári anyaga sokkal finomabb volt, a méretpontossága is szimpatikusabb, könnyebben állt össze a másik nyereg. Ilyen lett a régi cucc az új gumirészekkel:

Mielőtt felhördülnek a hozzáértők, itt nem a csillogóra restaurálás a cél, hanem egyelőre a funkció működőképességének biztosítása. A két nyerget visszaépítettem a helyére. Visszamentek a betétek, a betétfogó rugók, stiftek, és a fékcsövek:

Most főfékhenger javítókészletet kell szereznem, és azt is így megcsinálni. Ha kész és van első fék, mehet vissza a motorblokk, és lehet foglalkozni a kipufogóval.

Megnézegettem közelről egy NSU 1200C-t. Kerestem, mi közös van benne a Ro 80-nal. Amit találtam, az két bajuszkapcsoló és egy AC pumpa. Se a felnik, se a futómű, se a fékrendszer. Ijesztő. Így már értem, miért volt akkora gond a Ro bukása. Gyakorlatilag a teljes motort, kasznit és minden mást gyártó szerszámgép sor mehetett a selejtbe bőven a megtérülés előtt.

Ami még ismerős volt, az a hátsó futómű bekötése, az komplett Zaporozsec.