Ro 80 blog

Egyelőre kész az elosztó. Csapágyak, csúszófelületek bezsírozva, beolajozva. Csavarok cserélve, seegerek cserélve. Hézag beállítva. Kézzel forgatva a tengelyt egészségesen kattog a kalapács az üllőn. Szépnek nem túl szép, de működik. Mintegy 70 Ft értékű alkatrész kellett hozzá. Megvan az első működőképesre felújított részegység.

Harcoltam kicsit a dugattyú olajterelő lemezével, a kettős dugattyúgyűrűs tömítéssel. Gyári összenyomó szerszám nincs hozzá. A 12e Ft-os gyűrű összenyomó nem vált be, megy a polcra. A 300 Ft-os tömlőbilincs sem vált be összenyomni, megy a polcra. Végül kis ügyeskedéssel puszta kézzel és egy tompa csavarhúzóval tettem be a helyére. Ennyit a tanulópénzről.

Ideje lenne megérkezni a december végén rendelt szimmeringnek. Ideje lenne nekilátni összerakni a blokk elejét. Kellene a hely a kuplung kibontásához.

Végre folytatni tudtam az elosztófej bontását. Próba szerencse alapon levettem a röpsúlyok csapjairól a seegereket.

Nagyon nem lettem előre, mert ugyanúgy nem akart lejönni a bütyök a tengelyről. Nekiláttam gondolkodni, hol lehet csavar, patent, bármi. Gondolkodás után nézelődtem is. Mintha lenne itt valami furcsa:

Eléggé úgy tűnt, filc van a tengely végében. Nosza, piszkáljuk ki, hátha lakik alatta valaki:

Megvan a keresett patent. Egy erősebb csavarhúzóval megemelve simán lejött a bütyök. Már nem féltem, hogy összetörök valamit. Alatta a röpsúlyok:

A két csapocska a röpsúlyok forgástengelye. A nút bennük meg a pálya, amely elfordítja a tengelyhez képest a bütyköt. A röpsúlyok alatt sötét izé:

A sötét izé egy nagyon vékony bakelit lapocska, amin a röpsúlyok minimális kenéssel képesek csúszni. Igen randa, mert a rátapadt zsír sok oxidot megfogott. Egyébként hibátlan. A csapok tövénél szintén bakelit hártya alátétek. Ezeket kissé amortizáltam a kiszerelési próbálkozások során, de talán bírják még egy darabig.Az elosztófej tovább nem bontható roncsolás nélkül, a hajtó fogaskerék szegecsét kellene leszedni a folytatáshoz. Ehhez nem volt lelkierőm. Inkább nekiláttam elmosogatni mindent. Csökkent a rozsda mennyisége mindenütt, minimálisan jobb lett az alkatrészek kinézete. A membrándobozból kis noszogatásra ennyi mocsok jött ki:

Találtam mindenféle korrózió nyomot. A tyúkudvar talajának kipárolgása elég kíméletlenül megindított sima és galvanikus korróziót egyaránt. A fej öntvénye a korróziótól ilyen mocskos, csiszolgatni kellene, meg lepucolni.A horganyzott-kadmiumozott részeket újra kellene felületkezelni, ami például a membrándoboznál roncsolás nélkül nem megy. A nagyja koszt lekapargattam, aztán olajban, szilikonzsírban ideiglenesen összeraktam az elosztófejet. Elvileg mozog, állítódik. Az egyik röpsúly seeger eltört leszereléskor, abból kell új, és utána lehet véglegesre összerakni. Kapott kenést a röpsúlyok csapja és csúszótalpa, a bütyök tengelye, a mozgó alaplap. Lettek új csavarok, elég kontrasztos a kép.

Ha már elöl volt a mosófelszerelés, elmostam a vízszivattyút is. Meglett a kosz alatt még egy gyártási dátum:

Ez 1977. 6. hónap, cseremotor, csereszivattyúja. Az öntvény randa homoköntés, irgalmatlanul rücskös, és itt-ott csúnyán kráteres.

Hirtelen nem tudtam tovább lépni, úgyhogy belenéztem a csomagtartóba. Egy halom kárpit alatt ott lakott egy kerék, talán pótkerék:

Elöl egész elviselhető, hátul kegyetlen randa kráteres rozsdás. A gumi antik mintás Michelin XZ, a dátum rajta 1977. A kerékcsavar furatok környékén embléma- és adatorgia:

Felniméret, gyártási dátum, Audi-VW emblémák, gyártó cég emblémája, és egyéb rejtélyes kódok. Érdekes, hogy a felni 1973-as, ahogy a cseremotor házai is. A pótkerék megbámulása után kiteregettem a kárpitokat és egyéb kincseket, amelyeket a csomagtartóban találtam:

Kellett hozzájuk pár négyzetméter. A szemetet kikukáztam, de csak módjával. A kárpitokat belepróbáltam a pucér csomagtérbe, kerestem a helyüket. Ilyen volt csupaszon:

Épp csak a hátfal kárpitja és az alsó nagy filc volt a helyén. Utána ilyen lett:

Érdekes, hogy a pótkerék helye belülről kárpitos, a filcre kell tenni a  kereket, és nem a burkolatot a kerékre. Így adta magát a varrás és a forma. Bal oldalon a kárpit ragasztva volt a doblemezre, látszik a nyoma. Érdekes, hogy a tank is be van burkolva. A két felső filc mögött az üléstámlák váza kezdődik. A kárpitokat egyelőre a helyükön hagytam, hadd egyenesedjenek, ne legyen bennük törés a hajtogatva tárolás miatt. A lakatos majd kiveszi és újra a helyükre varázsolja őket. A kincsek között találtam egy kédert és egy sárvédőnyi bitumenes lapot, ami szerintem nem ehhez a kocsihoz való. Egyelőre megtartom őket. Majd a lakatos véleményt mond bontás után.

Két napja néztem rá az elosztófejre. Semmi sem akart mozogni rajta. Befújtam csavarlazítóval, és úgy hagytam.

Most a vízpumpa után újra elővettem:

Kívülről kicsit kopottas, ez minden. A fogaskerék ép, a tengelye forog. Középtájon a ferde furat a fordulatszámmérő hajtás háza volt a korai változatokon. Ezen a változaton már elektronikus a fordulatszámmérő,  ez az öntvényrész nincs megmunkálva. Az elosztófedél gyakorlatilag hibátlan, ráadásul alig használt:

A rotor is hasonló állapotú, szinte csak tisztítást igényel. A belseje ugyanúgy néz ki, mint a csavarlazítós áztatás előtt:

A megszakító kivételével minden beállva. Nem nagyon tudtam, mi lesz belőle: alkatrész, vagy működő dolog.

Kivettem a megszakítót:

Egyetlen csavar tartotta, gyakorlatilag hibátlan.

Utána a membránházat akartam leműteni. Levettem a kicsi seegert, aztán próbáltam lecsavarozni a két tartócsavart. Az egyik engedett a nagy csavarhúzónak, a másik kirötyögte. A rozsdásodás ismeretében elővettem a jól bevált keretes fűrészt:

A csavarfej villámgyorsan lejött. Kis noszogatás az aldis, egyébként kitűnő reszelőkészlettel, és lejött a membránház:

Juj, de varacskos. Ennek ellenére hibátlanul működni látszik, szuszog, ha megtolom. Van benne határoló, aminek a pozíciója alapján húzni is lehet. Abba az irányba kissé nyögvenyelősebben, de szintén működik. Ráadásul ebből jó állapotú tartalék is van, nem aggódom. A házon a membrándoboz helye:

Rozsdamocsok, meg a begyógyult csavar. Valahogy ki fog kelleni műteni. Nézelődés közben meglett az elosztófej típusjelzése:

Volt még egy furcsaság a házban:

A membránház karjától balra ott egy rugónyelv. Alatta golyó egy ferde pályán. Fényes alaplemez két darab. Józan paraszti ésszel ezeknek el kell tudni mozdulni egymáson, hiszen a membrán oda-vissza dolgozik. Megmozgattam kézzel: semmi. Fogtam a kalapácsot és egy kisebb csavarhúzót, érdeklődtem tovább. Hoppá, megindult. Kis kocogtatás, kerestem végállást, mozgattam oda-vissza. A felső lemez végre kézzel is mozgott. Kivettem a golyót, elgurult:

A membránkar alatt alányúltam, próbáltam megemelni a felső lemezt. Pici pattanás, és még könnyebben járt. Kezdett a dolog szimpatikus lenni. Ki kellene venni a lemezeket, pucolni és átmozgatni. Néztem: a két fedélfogó lemezrugó csavarja tartotta bent őket. Újra támadtam a nagy csavarhúzóval. Itt is kijött az egyik csavar. A másik sajnos nem, úgyhogy újra a fűrészhez folyamodtam. Aztán ott álltam két berohadt, fej nélküli M4 csavarral. Ilyenekkel, csak még benne a házban:

Az AC csavarjának kiszedésekor jó kezdet volt a kobaltötvözet végű 1,5-ös fúró, most is ehhez folyamodtam. Kifúrtam mindkét csavar közepét, aztán még két lépésben felfúrtam. Amikor már csak vékony gyűrű maradt belőlük, nekiláttam kalapáccsal és egy izmos szeggel kikocogtatni a menetből a maradékot. A membránház tartócsavarja hozta magával a házfalba tett bordázott acélgyűrű inzertet is. Végül satuban ütöttem ki az inzertből a csavar maradékát, majd ment vissza az inzert a helyére. Szerencsére nem esett baja. A fényes lemezből könnyen kijött a csavar maradék. Egész büszke lettem magamra, hogy se a csavarkiszedőt nem törtem bele (egy próba után inkább visszaraktam a dobozába), se a menetet nem tettem tönkre. Belejön az ember a lakatosmunkába.

Ez lakott a fényes lemez alatt:

Ez igen mocskos röpsúlyos mechanizmus. Minden működik, de porszáraz. Szét kellene szedni, meg kellene kenni a csapokat. Majd legközelebb.

A fényes lemezeket kivettem, szétszedtem:

Lekapargattam a rozsdát, nézegettem őket. A felső lemez négy tappancson áll az alsón, és a perem vezeti koncentrikusan. Szilikonzsírral összerakva valószínűleg nem lesz baj.

Az elosztófej működésével kapcsolatban az alábbit gondoltam ki. Ez elektronikus gyújtás, amit olcsóság és kényelem okán megszakító vezérel. Ezért nincs kondenzátor, és az érintkezők sem kopnak mérhetően. A röpsúly a szokásos módon a fordulatszám növelésével módosítja az előgyújtást. A membrándoboz a terheléstől és az elektronikától függően vagy előgyújtást, vagy utógyújtást állít. Utógyújtás például akkor hasznos, amikor be kell melegíteni a katalizátort, vagy kiégetni belőle az olajat. Mindegyik oldalára mágnesszelep adja a vákuumot, szép analóg vezérlésű rendszer. A működés lelke, hogy a lemezek gyorsan csússzanak egymáson.

Mindent összevetve eddig igen jól állok. A csavarok pótlása és alapos tisztítás után a rendszer bár randa, de működőképes. A vízszivattyú szintén randa, de csapágy-és tömítéscsere után működőképes. A karbu sem látszik nagyon széthullottnak. Ha valahogy kerül kipufogó és összeáll a motor, úgy érzem, be fog indulni. Valamikor.

Míg a dugattyún gondolkodtam, elővettem újra a vízpumpát. Piszkos, vízköves, ahogy levettem:

Ilyen a hátulja, az acéllemez:

Ezt már láttam, mutattam. A szivattyú forgott, de a tengely kézzel érezhetően lógott. Most levetem a fedőlemezt, hogy lássam, mi van alatta:

Elég rozsdás járókerék, és mindenütt fekete víztér. Lehet, valami kivált a fagyállóból, attól lett fekete a fal. A tetején, ahol levegőt kapott, nem védte a fagyálló és megjelent a rozsda. A képen ez alul látszik. A kadmiumozott fedőlemez belső felét is megkóstolta a rozsda:

Valamit fog kelleni vele csinálni, így nem mehet vissza. Egyelőre nem bántom, ott van rajta a minta a tömítés készítéshez. A szivattyú csapágya SKF csapágy, valószínűleg létező dolog a tömszelencével együtt.

Újabb tapasztalattal lettem gazdagabb. Vettem Beta dugattyúgyűrű szorítót, mert nem akartam újabb célszerszámot készíttetni. Nem kellett volna. Próbálkoztam párszor, de nem sikerült beletenni az olajterelő tárcsát a dugattyúba, mindig kiugrottak a gyűrűk. Mondjuk nem is igazi dugattyúgyűrűk, radiálisan 5 mm a húsuk. Lehet, mégis célszerszám kell.

Megtapogattam, megvizsgáltam a körtömítést. Szépen szuszog, rugózik, úgyhogy nem lesz gond vele. Megnéztem az éltömítés mellett a hézagot. Az is rendben. Mehet vissza a dugó, ha össze bírom rakni.

Kivettem az első dekniből a motortartó tőcsavarokat. Satuban leműtöttem róluk a rárohadt gyári anyákat, és újrametszettem a meneteket. Ezzel már nem lesz gond. Utána nekiláttam a beszakadt AC tartócsavart kiműteni. Fúrtam másfeles fúróval, aztán fel egész 3,2-esig. Aztán beleküldtem a kúpos csavarkihajtót. Aztán szétpattant az öntvénykonzol. Kicsit elkedvetlenedtem. Végül elvittem a deknit egy ismerőshöz, akinek nemcsak mindenféle hegesztőgépe, de marógépe és síkba csiszoló platnija is van. Remélem, nemcsak meghegesztődik a repedt öntvényfül, de a nagy sarokhiány is befoltozódik.

A japánok nem németek. Ha az ember végignézi az alábbi videót, látja, hogy egyetlen ember minimális segítséggel összerakja a Mazda blokkját:

Kicsit vicces az érdekes hajszerkezetű srác, de nagyon képben van, az látszik.

Jellegzetes különbségek a Mazda 13B és az NSU KKM 612 között:

• Az NSU hűtés a rotorházban körkörös, a Mazda motorban axiális irányú.
• Az NSU furatonként tömít külön O gyűrűvel, a Mazda két nagy O gyűrűt használ a teljes ház oldalsík tömítésére.
• Az NSU kerületi, a Mazda oldalsó szívású.
• Az NSU C oldaltömítését laprugó, a Mazdáét csavarrugó nyomja.
• Az NSU az olajtér és a dugattyú közepe között egyetlen belső axiális tömítést használ és radiális dugattyú gyűrűket. Emiatt célszerszámok kellenek a szereléshez. A Mazda a dugattyún két axiális tömítést használ, radiális tömítés nincs, célszerszám nem kell a szereléshez.
• Az NSU olajtartálya a blokk elején van, a Mazdáé a blokk alatt.
• Az NSU dugattyúsarok éltömítése 3 darabból, a Mazdáé 1 darabból áll.
• Az NSU-ban van gördülő axiális támcsapágy, a Mazdában nincs.
• Az NSU-ban a dugattyú csavarral axiálisan rögzítve van a főtengelyen, a Mazdán nincs.
• Az NSU-nál fogaskerék hajtja az olajszivattyút, a Mazdánál lánc.
• Az NSU-ban 3 olajszivattyú van, a Mazdában 1.
• Az NSU-nál a motor középeleme a bázis, emiatt összerakáskor fordítani kell a blokkon. A Mazdánál az egyik szélső elem a bázis, emiatt nem kell összerakáskor fordítani a blokkon.
• Az NSU-nál kívül vannak az ellensúlyok, a Mazdánál a blokkon belül.
• Az NSU-nál hengeres a főtengely kihajtás vége, a Mazdánál kúpos.

Az 1961-es közös bázishoz képest jelentősen szétfejlődtek a motorok. Látszik, hogy a japánok mennyivel több munkát fektettek bele a fejlesztésbe, mennyivel több erőforrásuk volt, mint az NSU-nak. Nem minden megoldásuk jobb, de a végeredmény egyértelműen az.

"Cipőt a cipőboltból", mondta a régi reklám. Ro 80 információt meg a Ro 80 klubból, annak is az eredeti, német kiadásából. Mint kiderült, kétfajta gyűrűtömítés volt, és ez rittig a második változat, nem a szerelési könyvben levő. Ráadásul ez gyakorlatilag nem kiszerelhető, úgyhogy úgy marad. Az is kiderült, hogy a rotorházak 1978-asak, a motor már legalább egyszer volt felújítva. Így érthető a viszonylag jó állapot.

Akinek vackai vannak, legyen az szalvéta gyűjtemény, kártyanaptár gyűjtemény, esetleg rozsdás autó, az ismeri az érzést, amikor az ember csak áll, és mélázik a kupac izé felett. Én a motortérben álldogálva gyakoroltam a mélázás nemes művészetét. A blokk előbb-utóbb, illetve inkább utóbb összeáll, és hogyan tovább. A váltó még a kocsiban, benne a kuplungok. Van egyszer a hagyományos hidrodinamikus nyomatékváltó (citrom, wandler), ami motorolajjal működik. Ennek van be- és kivezetése, annak tömítései, O gyűrűk. Ezeket is érdemes lenne a motor betétele előtt kicserélni. Van továbbá egy hagyományos egytárcsás tengelykapcsoló, a nyomatékváltóval sorba kötve. A két rendszer között további csapágyak, szimmeringek, gumi tömítések. A nyomatékváltót csak le kell húzni a tengelyről, semmi gond. A kuplunghoz ellenben ki kell szerelni a működtető munkahengert, kiemelőkart, nyomócsapágyat. Ez eddig rendben, tárgyalja a szerelési könyv. Egyetlen probléma van: az egyik első kiszerelendő csavar az egyik féknyereg mögött lakik. Tehát először a féket kell szétszedni. De ha már azt, akkor rá kellene nézni az egész rendszerre, a főfékhengerre, a gumicsövekre. Jelenleg ugyanis száraz a tartály, nem működik a rendszer.  Hajaj. Nem lesz ez olyan egyszerű. Most kéne abban is cserélni mindent, nem kétszer szétszedni.

Méláztam tovább. Aztán kerestem egy fűrészt, és elfűrészeltem az akku pozitív sarujába belerohadt kapupántfejű csavart. Nem egyszerű fél kézzel tartani a sarut, miközben másik kézzel az ember a keretes fűrészt egyensúlyozza. Szerencsére elég puha anyag volt a csavar. Ha már bambultam, feltűnt egy furcsa vasdarab a tágulási tartály mögött. Kivettem. Némá, az akku leszorító bilincs! :-D Így értelmet nyert a toronycsapágy fölött megrohadt kóbor csavar: az volt a leszorító vas csavarja. Betettem a helyére az akkut, ami a kocsival jött. 5 mm-rel szélesebb, mint a hely. Ezért volt a bilincs kivéve, eltéve, és ott felejtve. Ha már a környéken voltam, belenéztem még egyszer a lámpatestbe. Az a cucc egyszerűen hihetetlen: fém ház, porvédő gumik mindenhol, felül szuszogó, alul párakieresztő furat, H1 izzók. Kívül kicsit poros, belül hibátlan, csillog-villog.

Méláztam egy sort az utastérben is. Kis idő után kiderült, hogyan vannak rögzítve a húzókapcsolók a műszerfalban. Kiderült az is, hogy jönnek szét, és sikerült a fényszóró kapcsoló piktogramját a megfelelő irányba forgatni összerakáskor. Nagyjából az is megvan, hogy mit kell kiszedni a műszerfal kiszereléséhez, ha majd egyszer. Ami rejtély maradt, hogy miért lóg bele mélyen a jobb hátsó ajtó könyöklője az üléstámlába, miközben a bal hátsóé alig.

Az aprómunka sosem látványos. Most az egyik dugattyú került sorra. Kivettem belőle a saroktömítő C elemeket és az oldaltömítéseket. Az oldaltömítések alatt hajcsat alakú rugó lakik a horonyban, ahogy a képen is látszik:

A sok apró mütyürnek próbáltam dobozt szerezni. Majdnem sikerült, csak az oldaltömítések kilógnak belőle. Nem baj, így is értelmesen lehet tárolni. Ezután kicsavartam a dugattyúból egy marok csavart:

A csavarok között látszik két kakukktojás. Ezek illesztőcsavarok. A kicsavarás után valami nagyon zörögni kezdett a dugattyúban. Ez:

meg vele kijött ez is:

Ezt a nagy izét olajterelő lemeznek hívja a szerelési könyv. Fent is dugattyúgyűrű tömíti, lent is. A fentihez már kész a szerszám, az alsóhoz még nincs. Megvárom vele a januárt. Az alsó pont olyan rugalmas szeggel összerakott gyűrűpár, mint ami a főtengelyen lakik.

A fentiekkel nagyjából kiürült a dugattyú, lehetett nekiállni a mosóbenzinnel és a drótkefével. A koksz ragaszkodóbb része csak csavarhúzóval jött le. Ilyen a jelenlegi állapot:

Ez a belseje:

Jó masszív acélöntvény, kineveti a drótkefét, nem karcolódik. A dudor az égéstér háta. Csak olaj hűti, vízzel nem férni hozzá. Egy gondom maradt, a körtömítés:

A fényes gyűrű kívül, arról van szó. Fogalmam sincs, hogy lehet kiszedni. A könyv azt írja, keressek valami likat, oszt nyomassam ki sűrített levegővel, de nincs lik. A szerelési könyv 73-as, a kocsi 74-es. Még a végén szerezni kell egy 74-es szerelési könyvet, hogy látszódjanak az újabb verzióval kapcsolatos trükkök... Elvileg acélrugó és O gyűrű lakik a körtömítés mögött, rá kellene nézni. Ha már nézegetés, ilyen a dugattyú csapágy összeillesztése:

Tiszta kirakós játék, német gépész humor.

A körtömítésen töprengés közben méretre és alakra reszeltem a meglevő két gyűrű összenyomó szerszámot. Elment vele fél óra. Aztán tisztogattam a dugattyúhoz való rotorházat. Kerestem menetmetszőt, kipucoltam a kipufogó ászokcsavarok menetét. Ritka matatós meló, nem férni rendesen hozzá a szívócsonk csavaroktól. Negyedenként kellett forgatni a metszőt. Ezzel is elment valamennyi idő. Ha már itt volt a kezemben, a másik rotorház kipufogó csavarjait is kipucoltam. Lassú, matatós munka, de így lehet könnyen összerakni, és később könnyedén szétszedni.

Ha a körtömítést ki tudom valahogy szedni mindkét oldalról, ki tudom teljesen pucolni a dugattyút, és lehet kezdeni összerakni a blokkot.

Haladtunk a szerszámgyártással. Lemezek kifúrva, durván leélezve, összeállítva. Itt-ott még sorjázni kell, reszelni, és kerekíteni. Még pár óra, és jók lesznek a gyűrű összenyomók. A szimpla gyűrűé már jó. A dupla gyűrűénél még kicsit alakítani kell.

Most nem lehetett összebenzinezni magam, úgyhogy a leesett vezetőoldali ablakkal kezdtem foglalkozni. A szervizkönyvben két oldal foglalkozik az ajtó bontásával. A kárpitot hat csavar fogja, amelyek pillanatok alatt bonthatóak. Szereltem Ladát, Wartburgot, Suzukit, mindet vacakabb bontani. Az ajtó belseje, csiribí-csiribá, csaknem bontatlan:

Ott van a hibátlan nejlon, rajta a távtartó szivacsok. Az ablakemelőnél külön kúpos rugó támasztja a kárpitot, ne lötyögjön. A gyári ragacs alig látszik, de ragad, tapad, és oldható, újratapasztható. A kárpit belseje hibátlan:

Az egyetlen gonosz trükk, hogy a könyöklőt egy csavar a kárpithoz fogja, így az nem szedhető le külön. Lötyög, kóvályog, de a kárpittal együtt jön le. Ilyen egy 30 éves műanyag patent:

Egy kivételével az összes ép, mehettek vissza. Az ablakkal az volt a baj, amit az eladó embere mondott, nem volt az üveg rögzítve az emelő vályúban. Ilyen az emelő vályú:

Hosszában végig van rohadva, szét van nyílva. Az ablak tartófilcei tele vannak mocsokkal. Két kézzel alig lehetett mozgatni az üveget, annyira súrlódik. Nem csoda, hogy ez a halálán levő vályú inkább lemászott az üvegről. Az ajtó belseje ép, a külső lemez nagy része is rendben. Lyukacsos bitumenes hangfogó lemez van rajta, ott nem rohad. Alatta sávban rohadt el, nagyon. A vályútól balra kétöklömnyi lyuk látszik.

Most visszatettem az üveget legfelső állásba, a kosz megtartja: