Ro 80 blog

Tegnap megjött a lézervágótól a dugattyúgyűrű összefogó szerszám nagyja. Még kicsit fúrni kell és faragni, összeállítani és tesztelni a dolgokat. Remélem, nem kell sokat igazítani rajta. Beszereztem a hiányzó O gyűrűket. Egyenként megnéztem a rotorház furatokat, újra mértem, ellenőriztem, mi folyik a likakban. Most megvan a készlet a blokk összerakásához. Egyedül a hátsó szimmering hiányzik, az csak januárban várható. Így, ha időm lesz, a hátsó fedél híján össze lehet rakni a blokk belsejét. Tehát a program az év végéig:

• szerszám összeállítás
• dugattyú és tömítés mosogatás, tisztítás
• blokk összerakás, ameddig lehet

Egyszer minden munkában véget ér a látványos munkafázis. Nekiláttam elmosogatni a blokk darabjait. Büdös volt és hideg, mert a lakkbenzinnel nem jó zárt térben dolgozni. Ehhez kivettem a szélső fedelekből a csapágyházakat. Ilyen az első fedél csapágy nélkül:

Ilyen a csapágyház, amin az álló fogaskerék is lakik:

Ezen a fedélen találtam a legnagyobb kopást:

Az eddigi mérésekből kiindulva század mm-es hézagmérővel próbálkoztam. A lépcső az 5 százados értéknél tűnt el tapintáskor. A fedél így marad. Hobbikocsinak jó lesz.

A fedelek elmosása után jöttek a rotorházak. Ehhez ki kellett bűvölni belőlük a szekunder levegő csöveket. Így sikerült:

Kellett némi lánggal kérlelni, míg megadta magát a svédfogónak az anya. Ilyenek a csövek:

A felső végükről már mutattam képet. Ott kúpos a végük. A blokkban viszont sík tányér az acélcső vége, amit acél anya rögzít az öntött acél házban. Szépen össze tud rohadni. Itt látszik a sík felfekvő felület:

Ami érdekes, hogy a szervizkönyvben nem ez a megoldás látszik, hanem valami bonyolultabb, külön hollander párral a kipufogóban.

A továbbiakban csak mostam, mostam és mostam. Megpucolódott a középső fedél, megnéztem a fedél olajozó golyósszelepét. Megpucolódtak a rotorházak. Megpucolódott az első dekni. Másfél liter lakkbenzin fogyott el. A tiszta elemeken végre látszódtak érdekes dolgok. Például mindenféle számok, beütések. Látszott, hogy a házakat és fedeleket gyárilag vékony szürkés fedőfestékkel festették le:

A festék itt-ott megmaradt, itt-ott lejött. Azon töröm a fejem, honnan szerzek ilyen festéket. Meg hogy érdemes-e telibe festeni, vagy csak a hiányokat, a rozsdás részeket javítani.

Az első fedélen nézegettem a vízszivattyú csövezését, a különböző járatokat. Igen sok ragasztó anyagot kent össze-vissza egy lelkes szerelő, és úgy tűnik, megvan a melegedés probléma oka. Az egyik vak furatot vastagon feltölthette ragaccsal a szerelő titán. A ragacs szilárdulását nem várta meg. Az első indításkor az áramlás beszívott egy már mutatott, mogyorónyi csomót, és profin eldugította a belső keringtetés szívó keresztmetszetét. Így zárt termosztátnál csak 3 mm-es furaton tudta keringtetni a vizet, persze, hogy melegedett.

Ha már víz és tömítés, gondban leszek az O gyűrűkkel. A boltban háromféle anyagú gyűrűt kapni: EPDM-et, ami fagyállóra jó, olajra nem, NBR-t, ami olajra jó, fagyállóra nem, és vitonosat, ami olyan, mint az NBR, csak magasabb hőfokig jó. Nekem előre tudni kellett volna, melyik furatban mi lakik, mert többször is ugyanaz a mérettű gyűrű tömít hol fagyállót, hol olajat. Az első fedél furatait nézegetve sakkozom, melyik lyukban mi folyhatott. Valószínű, még a héten mehetek vissza más anyagú gyűrűkért a boltba.

Az AC pumpa beszakadt nyakú rögzítőcsavarjaival is játszottam kicsit. Az egyik sikeresen kijött a nagy svédfogóval, ennek megörültem. Ezzel a lendülettel beletörtem a második szárát. Alig 1 mm-es csonk látszik ki, muszáj lesz kifúrni. M5-ös, nem örülök neki.

A benzines lemosás jól megmutatja a felületek jellegét. Ez az egyik rotorház:

A dugattyú balra halad. Az égés és az expanzió a gyertyafészektől balra lesz jelentős. Ezt szépen mutatja a matt kopási felület szélesedése, meg valamilyen hőhatás okozta elszíneződés. A függőleges sávok a nagy nyomás miatti éltömítés rezgés okozta felület hullámosodás, a chatter mark.

A frissen elmosott csúszó felületeket sűrű, friss olajjal kentem be, nehogy rozsdásodni kezdjenek, míg összerakásra kerül a sor.

Haver közben szólt, viccesen olcsón van bontott kaszni, jobb padlóval és jó ajtókkal, üvegekkel, futóművel, béllel. Csakhogy érte kéne menni 1000 km-re, hazahozni, és tárolni valahol, ismeretlen ideig, de legalább néhány évig. Minimál költségből, annál is kevesebb hellyel ez sajnos nem megy. Tán lesz még ilyen jó fogás akkor is, amikorra összejön a pénz lakatolni.

A fedélkopás valós értéke továbbra sem hagyott nyugodni. Tovább kérdezősködtem az ismerősöktől. Most Kiss Gyula, BME nyugalmazott tudományos főmunkatárs segített megoldani a problémát. Kiderült, hogy a rendelkezésekre álló mérőgépeknek a fedél túl nagy és/vagy nehéz, konkrét mérés nem lehetséges. Ellenben van egy módszer, amivel a felület lemásolható, és a másolat könnyebben mérhető. Sárga műgyantával mintát vettünk a fedél néhány helyéről:

Miután a gyanta megkötött, levettük a felületről, és kész volt a negatív:

Kicsit buborékos lett, de találtunk benne használható részeket. Ezek a minták 25 mm átmérőjűek, mérőgépre könnyedén feltehetőek. Első körben optikai mikroszkópon ellenőriztük, sikerült-e a másolás. A kopáslépcső rendkívül kicsi, kizárólag megfelelő irányú fényben látszott megfelelően.

A negatív mérését lézeres felületmérő gépen végezte Bauernhuber Andor tanársegéd úr. Így nézett ki a minta a gépen:

A két piros kupac egy-egy adag gyurma, ami a mintát rögzíti feldőlés ellen. A gép egy 3x3 mikrométeres felületet tapogat le lézersugárral. A felület magasságát a lézersugár visszaverődése alapján követi:

Ez a berendezés sem mai darab, de tökéletesen működik. A felvett felület és egy tetszőleges síkmetszete így néznek ki:

A képen tisztán látszik, hogy a kopáslépcső magassága körülbelül 30 mikrométer, azaz 0,03 mm. Ez már kézzel érezhető, de még a felújítási határértéken innen van. A 30 mikrométer pont egy nagyságrenddel nagyobb, mint az érdességmérővel mért 2 mikrométeres érték. Éreztem, hogy az a mérés valahogy nem volt megfelelő. Most viszont már nyugodt vagyok, mehet össze a blokk felújítás nélkül.

Köszönöm Kiss Gyulának és Bauernhuber Andornak a segítséget.

Történelmi pillanat: az első adag új alkatrész a kocsihoz:

Egy marék O gyűrű, egy szimmering. Olajszűrő is van. A polcról vette le a boltos, csereszabatos valamelyik ismert típuséval. Az első kiadás, az első lépés egy hosszú úton.

A mai alkalmat O gyűrű számlálással kezdtem. Ez a marok gyűrű tömíti a hátsó házat:

Egyik oldal az elejét, másik oldal a hátulját. Aztán szülővel nekiveselkedtünk, és fordítottunk 180 fokot a maradék 60 kilónyi blokkon. Nekiláttam az első rotorház szétszedésének. Most elég volt a két gumiszerelő vas a megbontáshoz. A fedél leemeléséhez ketten kellettünk. Az öntöttvas nem viccel. Ez a fedél:

A hátsóval ellentétben ez tocsogott az olajban. Ilyen a dugattyú:

A több olaj miatt ebből vígan potyogtak az éltömítések, saroktömítések. Nem volt összeállva szinte semmi a koksztól. Érdekes volt a saroktömítés megtámasztása:

A szervizkönyv szerint a tömítés alatt két egyforma, hajlított C rugónak kellene lennie egymásnak háttal. Ez azonban egyetlen C rugó, aminek a két vége ellentétes irányba, le és fel van hajlítva.

A bontás nagyjából megegyezett az hátsó ház bontásával, nem ismételnék fotókat. Ez a ház a tocsogó olaj miatt kevésbé tűnik kopottnak. A fedelek kopása sem veszélyes, hasonló a hátsó háznál tapasztalthoz. A három imbuszcsavar kinyitásához ismét kellett az 50-es dugó és a főtengely véganya. A dugattyú a főtengellyel együtt jött ki a középső házból:

Némi mozgatás után persze lejött a dugattyú, és meg lehetett nézni a főtengelyt:

Masszív darab, és hibátlan. Ügyesek voltak a német mérnökök, csak csapágyak és hengeresen illeszkedő alkatrészek kapcsolódnak hozzá. A szimmeringek nem itt futnak, érdemi kopás sehol sincs.

Az epitrochoid házban a vízfuratok környéke megint érdekes:

Kis kupac iszap és/vagy ragasztó nyomai. Ezen a részen módosították a ház hűtőrendszerét, és az O gyűrűs rész vakdugót takar. Az alsó nagy O gyűrű mutatja a felső víz tömítőgyűrűk állapotát. A kis kupacból maradt az első fedélben is:

Ami vicces, hogy zsák hűtőfurat az első fedélben is van. Nem értem, ilyen helyen mi keringtetheti a vizet.

Az első házon elég komoly korróziós nyomokat találtam:

Ezek a fedél olyan részein vannak, ahol a rotorház nem fedi le teljesen a felületet. Jól látszik, hogy a felület kemény. Amíg ellenáll, nincs gond. Utána a mélyebb részek puhák, ott vígan csámcsog az oxid. Kérdés, mi eszi ilyen látványosan az öntöttvasat. Talán az útszóró só, talán az elöregedett hűtővíz, nem tudom.

Végül méregettem az O gyűrűket. Az egyik oldalon 10, a másikon 8 db van egy háznál. A 18 db négyféle méretű. Így már értem, miért van a Mazdánál összesen 2 óriás O gyűrű, egy a ház külső és egy a belső pereménél. Sőt, ott a ház kialakítása is más, sokkal egyszerűbben önthető.

Remélem, karácsony előtt meglesznek az O gyűrűk, és sikerül kivágatni lemezből a dugattyúgyűrű megfogó szerszámokat. Ha ez így összejön, akkor tisztítok egy jóízűt, és mehet össze a blokk közepe szilveszterre. A síktömítések készíttetése, a blokk eleje valószínűleg januárban kerül sorra.

Törtem kicsit a fejem a fedélen látható kopásnyomokon.

A szervizkönyv szerint 0,2 mm kopásig jók a fedelek. Ha mélyebb a kopás, akkor csere. A csere persze nem lehetséges, új fedél már nemigen van.

Futottam egy kört az interneten. Némi tapogatózás után rábukkantam Rolandra, aki a Mazda Wankeleinek avatott ismerője. Rendkívül korrekt ember, pillanatok alatt mondott technológiát és árakat. Az árak megfelelnek az átlagnak, de nekem kicsit most sok lenne. Mielőtt ész nélkül nekiugornék, meg akartam mérni a kopást, hogy egyáltalán a hivatalos határ alatt van-e.

Körbekérdeztem az ismerősi kört, ki milyen mérési lehetőséget tud. Közben játszottam kicsit mérőórával, de semmi értelmes értéket sem tudtam kimérni. Lehetséges, hogy ilyen kicsi lenne a kopás? Az oldaltömítés szélessége bőven mm alatt van, a kopásnyom mélysége 0,1 mm nagyságrend maximum. Finom mérés kellett, finom eszközökkel. Így jutottam el a BME-re, Eleőd András professzor tribológiai mérőszobájába. A motorblokkhoz korban hozzáillő, veterán felületmérő műszerrel próbálkoztunk:

Lemezjátszó karjához hasonló kis csúcs próbálkozott letapogatni a felületet:

A műszer legnagyobb lökete 10 m volt. Ilyen hosszú vonal mentén tudta kiírni a felület alakját. A kart úgy állítottuk be, hogy lehetőleg merőlegesen haladjon át az árkon a löket közben. Így zajlott egy mérés:

Eközben a mutatók mutatták az érdesség mélység (Rt) és átlagos érdesség (Ra) értékeket:

A mért profilt korhű módon hőpapírra nyomtatva kaptuk meg. A műszer viccesen alacsony kopásértéket mutatott, ezért három különböző helyen is megmértük az árkot.

A lényeg a fenti képen látszik. Van egy pici árkos kopás, ahogy a diagram mutatja. Mellette felgyűrődött az anyag, ezért lehet karakteresen érezni kézzel, és ezért látszik annyira a fénytörése. Abszolút értékben viszont a kopás nagyon kicsi. Az érdesség mélység legfeljebb 2 mikrométer, azaz 0,002 mm. Ami a másik trükk, hogy a tömítés által bejárt felület simább, a be nem járt nyersebb, más az érdesség.

Az érdesség mélység a legmagasabb és legmélyebb tapintott csúcsok átlagából jön ki, azaz jellemzi a mért szakasz alakját. Most azon gondolkodom, jól mértünk-e, nem inkább a hullámosságot kellett volna-e nézni. A diagram követi a felület síkját, ezzel nincs gond. Ha az árok mélysége valóban a felületi érdesség csúcsok nagyságrendjébe esik, alapos tisztítás és az O gyűrűk cseréje után lehet összerakni a blokkot.

Köszönöm Eleőd professzornak a mérési lehetőséget.

Nekiláttam a rotorházak szétbontásának. Meglehetősen izgatott, hogyan lehet szétszedni, és mit találok bent. Átböngésztem a szerelési könyvet a témában, valami fogalmam lett a dolgok mikéntjéről. Először kivettem a blokkot összefogó csavarokat:

15 darab van belőlük. Elég egészségesnek tűntek, csak egyiken látszott némi víz nyoma:

Ezután híttam tesót és sógort, és homlokára tettük a blokkot. Valahol bosszantó, hogy akkor a dög, hogy képtelen vagyok egyedül mozgatni, muszáj mindig segítséget kérni. A könyv szerint a kihajtás oldallal kell kezdeni, és a főtengely a középső szeletben marad. Ez azt jelenti, hogy hátulról kibontás után át kell fordítani a blokkot, és elölről is ki kell bontani. Ezt akkor nem értettem, de elfogadtam. A könyv gumikalapácsot és műanyag kalapácsot ír a szétszedéshez. Ezt a blokk simán kiröhögte, nekem bronzkalapács és gumiszerelő vas kellett a szétnyitáshoz. Pár perc csöndes harc, és csiribí-csiribá:

A hátsó fedelet jobb lent a csap és fent a cső központosította, ezekről kellett lehúzni. A dugattyú ütött-kopott, de nagy gubanc nem látszik rajta. Az oldaltömítések kicsit be vannak állva a koksztól, a többi tisztítás után kiderül. Ezen az oldalon nyolc O gyűrű tömít vizet és olajat. A bal felső gyűrű felé elég gyanús a ház elszíneződése, mintha némileg kifújt volna:

Az O gyűrűk öregek, kikeményedettek. Jól éreztem, hogy csere nélkül nem úszom meg. Körbenéztem a ház állapotát. Kopás, koksz látszik, meg pici chatter mark:

Ez még nem gond, nem tűnik vészesnek a helyzet. A hátlap állapota aggasztóbb:

Ebbiza kopott. Az oldaltömítés pályája eléggé megkoptatta a fedelet. Körömmel érezhető lépcső van benne, talán 0,05-0,1 mm mély, legömbölyített élű. Valahogy olyan, mint sokat ment dugattyús motornál a lépcső a hengerben a legfelső gyűrűnél. Ha jól tippelem, síkba lehet köszörülni. Kéne keresni gépműhelyt, akik szépen kimérik a merőlegest a csapágyfurathoz képest, és leköszörülik. A fogaskerék középen az álló fogaskerék, ez adja a pozíciót a dugattyú bolygásához. A dugattyúban a párja, a mozgó fogaskerék:

Így néz ki a blokk alulról:

A két nagy kerek dugó a házakon a két vízleeresztő. A kerek dugó az első fedél végén az egyik olajleeresztő. A szekunder levegőcsövekkel továbbra sem boldogulok. A ház levétele után kijöttek a rettegett éltömítések:

Állapotra szépek, méretre megfelelőek. Úgy tűnt, kicsik kokszosak, feszesen jöttek ki. Tisztítás után kiderül, mekkora az oldalhézag a dugattyúban. Így áll össze a tömítés:

A két végdarab feszíti a rugót és nyomja neki a közdarabot a házfalnak. A dugattyú kivételéhez ki kellett csavarni a dugattyú olajterelő lapját a főtengelyhez rögzítő csavarokat:

Fent látszik a dugattyút a hátsó fedélhez képest tömítő dugattyúgyűrű. Most lejöhetett a dugattyú:

Körbenézve elég kokszos, mocskos, akár egy kétütemű motor dugattyú teteje. Itt is nagy tisztítás fog kelleni. Az olajhűtés miatt elég sok olaj volt a dugattyúban. Az alsó oldal tömítései is épek, szépek. A dugattyút a középső fedéltől újabb dugattyúgyűrűs tömítés szigeteli el. Ez a tömítés kétgyűrűs. A gyűrűket hasított szeg köti össze és tartja pozícióban, nehogy a rések összeforogjanak:

A dugattyúgyűrűk miatt összenyomó szerszámot fog kelleni készíttetni az összerakáshoz. Kézzel nem lehet összenyomni, egyrészt erős, másrészt nem férni hozzá. Levenni jó volt a sima dugattyúgyűrű fogó. A középső fedélen szintén ott vannak az oldaltömítés kopásnyomai, és egy olajterelő zseb. Ez a fedél is síkköszörülést igényel. Az érdekes annyi, hogy ezt párhuzamba fog kelleni köszörülni, mert valószínűleg másik fele is kopott.

A főtengely csak elbillentve jön ki belőle, ezért kell előbb a másik oldalt is kibontani.

Mindent összevetve a helyzet nem rossz. Ha találok köszörűst, aki pontosan dolgozik és beférnek az 50x50 cm méretű dolgok a gépasztalra, hamar összeállhat újra a blokk.

A blokk másik fele persze még lutri, azt is meg kell nézni. Meg pucolni a mocskot, földet, kokszot pár órán keresztül. Néztem alkatrészmosókat, 30e Ft alatt nincs. Bele a mosófolyadék még 30e Ft, ez együtt jelenleg nem fér be a keretbe. Marad a mosóbenzin, és a kuporgás a vastálca mellett. Esetleg festeni is kéne a házakat... majd meglátom.

Olvasgatom  a szerelési könyvet.

Megvan, hogy miért kellett ekkora cső a főtengely végcsavarhoz. 425 Nm a meghúzási nyomatéka. Nyomatékkulcsot fog kelleni szerezni hozzá összerakáskor.

Az olajszivattyúról is derültek ki turpisságok. Például hogy ikerszivattyú közös házban, külön szívó és nyomócsövekkel. Ha pucolom, majd mesélek.

A házak szétszedésével nem lesz gond. Az összerakáshoz nagyon nagy valószínűséggel újabb szerszámot fog kelleni csinálni a dugattyúgyűrű tömítések összerakásához.

Jó, ha többen vannak az ember körül, ha munka van. Ez a poszt nem jöhetett volna létre, ha nincs szülő és tesó.

A dolog úgy indult, hogy célszerszámot kellett készíteni a főtengely hátsó anya leszereléséhez. Az alapanyagot egy méretes L idomacélban találtuk meg a kincsek között turkálva. Pár tíz perc és egy fúró eltörése után elkészült a két lik a megfelelő helyre, és az eszköz felcsatlakozott a helyére:

A vasat kézre álló hosszra, másfél méteresre állítottuk be. Kis küszködés után lekerült a blokk az asztalról a földre, hogy stabil legyen. Tesó segített emelni. Kipufogó és sallangok nélkül határozottan könnyebb, 50-60 kg lehet. A stratégia az lett, hogy az L acélt megtámasztottuk a földön. Tesó a 80 kilójával ráült a blokkra, úgy stabilizálta. Én meg fogtam az 50-es dugókulcsot, próbálkoztam a 3/4-es nyéllel. Fél méter nyélhossznál nem nyekkent. Tettem rá még 20 cm csövet, semmi eredmény. Megmérgesedtünk, kerestünk egy 3 méteres csődarabot. Valahol 2 méter táján fogtam rá először, és simán, finoman megindult a végcsavar. Onnantól kézzel jött. Lecsavarva így néz ki:

Ezen a csavaron is lakik egy O gyűrű. A csavar ráadásul zárt, csak üreg van benne kívülről nézve. Az O gyűrűs tömítés oka, hogy belül üres a főtengely. Átlátni rajta:

A nyomatékváltót hajtó lemez agyán körben lehúzó furatok. Kerestünk két belevaló csavart. Egészen kicsit kellett megindítani a villáskulccsal:

A csavarokat kézzel tekerve lejött a hajtólap. Hátulján a hátsó ellensúly:

Érdekes, hogy a főtengelyen nincs kúpos kötés. Mindent finom hengeres illesztéssel oldottak meg. Egészen könnyen szerelhetőek a dolgok, csak meg kell őket indítani. A hátsó főtengely szimmering jó állapotú, és forgásirányos:

Most már szépen látszik a blokkösszefogó csavarok vége:

Egyiken-másikon még ott a gyári piros festékjelzés:

Egészen meg vagyok hatódva. Úgy néz ki, ezt a blokkot én fogom először megbontani.

A következő lépés az olajszűrő környezetének megtisztítása volt. Így néz ki az olajszűrő:

Nem vacakoltak, eredeti Bosch volt rajta. A tartóöntvény egész szép színű lett kis mosogatás után:

A fenti két gomba szemre egyforma, de a saru csatlakozások eltérő méretűek. A szerelési könyve szerint hőgombák vagy olajnyomás gombák vannak erre, évjárattól függően. A csavarok állapota a szokásos. A fejüket kikezdte a rozsda, a belsejük ép:

Töprengek erősen, érdemes-e kicserélni az ilyen állapotú csavarokat, vagy elég a fejükkel csinálni valamit, valahogy rozsdamentesíteni. Ez a tartóöntvény belseje:

Az a szürke hengeres dolog eléggé szelepnek tűnik. Vagy túlnyomás szelep, vagy megkerülő szelep eldugult szűrő esetére, majd kilogikázom. Természetesen itt is van tömítő O gyűrű:

A motor elején turkálva leszedtem a golyóscsapágyat a főtengelyről. Lehúzó nem kellett, csavarhúzóval megindítva szépen lejött ez is:

Igazi SKF csapágy, nem vacakoltak. Tényleg ez az axiális támcsapágy, mögötte ott a siklócsapágy persely:

Maradt a blokk oldala, a szekunder levegő csövek. A könnyebb hozzáférés érdekében kivettem a gyertyákat. Ez látszik a gyertyanyílásokon benézve:

Ezen a kis lukon kell bejönni az éghető keveréknek, és az égésnek kiáramlani vissza az égéstérbe. Persze, hogy ész nélküli dúsítás kell, hogy hidegen ne csapódjon le az összes benzinpára a falra. Persze, hogy hidegen, pár tíz másodperc járatás után leállítva beköpi a gyertyát, és nem indul újra. Nem elég, hogy az égéstér előnytelen alakú, még ez a megoldás is... hajaj. Rejtélyes számok a gyertyanyílás alatt:

Ilyen a szekunder levegő visszacsapó szelepe:

Odabent szivacsszűrő lakik, és biztos valami mechanikus izé, hogy ne jöjjön vissza a kipufogógáz. A szelep végén hollander, azon elosztó. Ilyenek a csőcsatlakozások:

A rozsdából ítélve eléggé rozoga állapotúak. További probléma, hogy az alul a kipufogó résnél levő hollanderek nem hajlandóak mozdulni. Lehet, hogy a két túlsó hollander végnél el fog kelleni vágni a csövet, és brutális módszerrel kivenni a hollandereket. Ez azért is valószínű, mert a csöveket mozgatva úgy tűnik, azon a részen szivacsosra vannak rohadva, minimális a hajlítási ellenállásuk. Kérdés, ilyen kúposított csővég mennyire gyakori, hogyan és mint lehet esetleg legyárttatni.

A dolgok jelenlegi állása szerint pucér a blokk. Jöhet a nagy levegő, és a tárcsák-dugattyúk bontása. Friss fejjel fog kelleni nekilátni.

Dugókulcs megvan, fékcsőkulcs is. Nem is volt nagy összeg. A főtengely rögzítő szerszámra van ötletem, már csak idő kéne megcsinálni.