A dolgok jelenlegi állása:
Utána le lehet bontani a főtengely hátuljáról a sallangokat, és eshet szét a blokk a tisztításhoz, O gyűrű cseréhez. Egyszer, majd, valamikor.
A blokkon gyakorlatilag a víztér fedelek maradtak. Ez a hátsó hengeré:
Egyszerű zárófedél, csak egy hőgomba lakik benne. Alatta vastag klingerit tömítés:
Ezt a nyílást takarja le:
A sárgás izé finom rozsdaiszap. Oldalt, alul vízcsatornák.Úgy tűnik, minta az alsó széles nyíláson jönne fel a házban körbeért víz, és a tömítés keskeny résében jutna vissza a kiindulási helyre.
Az első henger fedele csöppet karácsonyfa:
Alulról is randa:
Feltűnő rajta a kiugró kis merevített nyelv, és rajta a vastag mocsok. A fedél helye a blokkban:
Itt is gyanús a nyelv helye. Kapargassuk csak meg:
Nahát, egy eltömött vízcsatorna, megkövesedett tömítő O gyűrűvel. Oda vezet, ahol a vízszivattyúnál a ledugózott nyílást találtuk:
Ennek az lehet a magyarázata, hogy az Audi a hűtésen is fejlesztett. Az eredeti NSU-nál a karburátorok szivató bowdene a hűtőrendszerben is átállított egy szivató szelepet. Valószínűleg emiatt kellett az első blokkfedélbe ez a csatorna. Utána új kialakítású epitrochoid házak jöttek, a szivató szelep megszűnt. Egyszerűbb volt lezáró nyelvet tenni az első henger víztér fedelére, mint áttervezni az első blokkfedél öntvényét és kihagyni belőle a vízcsövet.
A tulaj fia említette, hogy voltak problémák a hűtéssel. Lehet, ez is egy problémás pont volt. ahogy néztem, lépcső van a ház és a blokkfedél között. Azaz ha nem jó a tömítés vastagsága a víztér fedél alatt, feszül az öntvény.
A kipufogó csavarok továbbra is piszkálták a csőrömet. Nézegettem, milyen szerszám fér hozzájuk és hogy. Addig próbálkoztam, míg meglett az oda tervezett eszköz kombináció:
Orosz pipakulcs nyél a hatlapú kínai krovafejen. A pipakulcs valamikor 30 éve egy dízel Aro hajtórúd csavarja nyitásakor hajlott meg először. Utána pár éve egy hivatalosan 325 Nm-rel meghúzandó anya nyitásakor kapott 2 méteres csőtoldatot, akkor hajlott másutt egy picit. Most csak 20 centis cső kellett, és nagy recsegés-ropogás árán megindult a közel gömbölyű anya. A hatlapú krova csodákra képes, sejtettem, csak nem tudtam, milyen kulccsal tudok ráfogni. Egyébként ezt a "csak a tervezett szerszámmal férsz hozzá csak a tervezett szerelési módon" eljárást eddig francia autókról ismertem. Lehet, Ingolstadt közelebb van Franciaországhoz, mint sejtené az ember? Ez a kipufogó már Audi fejlesztés, az eredeti NSU sokkal felhasználó barátabb volt.
Itt a négy bűnös. Az alsó kettővel kellett komolyan megharcolni.
Ilyen a blokk, immár kipufogó nélkül:
Vastag azbesztes tömítések vannak a csonkok alatt. A két hollanderes cső a szekunder levegő bevezetés. A leömlő belseje megfelelően barnára égett:
Az első tárcsa résén kikandikál valami:
Ez bizony a bolygódugattyú csúcsa és a rettegett éltömítés. Végigpörgettem mindkét dugattyút, megnéztem az éltömítéseket. Karc, csúnya kopás nem látszik, egyelőre erősen bizakodó vagyok.
Minden készen állt az első dekni leszereléséhez. Kicsit félve tettem a csillagkulcsot az első csavarra. A rozsdás fej és a mosás után is oxidos dekni nem sok jót ígért. Erre tessék, ez jött ki:
A csavarok gyakorlatilag hibátlanok, jól bírta a kadmiumozás. Mindegyik pattanva jött ki. Már csak le kellett venni a deknit:
Csiribí, csiribá, lássuk a túloldalt:
Ugye nem gondolták volna? Egyszerűen hibátlan. Gyakorlatilag új felület. Az olajiszap minimális mennyiségű. Középtájon fent a gyújtás elosztó helye. A fogaskerék az olajszivattyú hajtás csigakereke. Felette a háromcsavaros kerek izé a segédtengely csapágya. A három csavar nem egyforma távolságban van, hogy csak egyetlen helyzetben lehessen összerakni. Felül nút az olaj odavezetésnek. Igényes megoldások. Bal lent a lyuk, amit be fog kelleni foltoztatni:
A dekni mögött a motor elejében ezt látni:
Középen fent a főtengely. Balra a segédtengely, ami mindent hajt. A felfele mutató nyelv az AC lemezkarja. Balra lent a fő olajszivattyú. Méretes darab. A hajtása nem látszik, teljesen tokozott. Elöl az O gyűrűnél az olaj táp jön a nyomatékváltóhoz. Jobbra a nagy csövön megy az olaj a motorba. Nézzük kicsit a szivattyút:
Megvan a szívó drótkosár, a védő lemezkosár. A hajtó fogaskerék nagyon be van csomagolva.
Itt a hátsó fedőlemeznél látszik a nagy buzgalom oka. Az a halovány koszcsík középtájt az olajszint. Ez a fogaskerék az olajszint alatt dolgozik. Azért csomagolták be, hogy minimálisra csökkentsék az olajkavarási veszteséget, és vele az olaj melegedését. Még egy elegáns megoldás.Épp csak annyi fog látszik ki, hogy kapcsolódhasson a segédtengelyhez.
A szivattyú mögött ez látszik:
A dolog külsőre lemez, de meglepően nehéz. Ez az olajhűtő, tudományosan az olaj-víz hőcserélő. A hűtővíz az csak az epitrochoid házakban kering, a főtengelyt és a bolygódugattyúkat az olaj hűti. Sőt, a motorolaj a nyomatékváltó veszteséghőjét is magával hozza, ezért kell nagy hőcserélő:
A két nagy furat a vízé, a két kicsi a motorolajé. Bekukucskálva látszik, milyen lamellás kialakítású a hőátadó felület.
A blokk elejében rengeteg furat látszik. A tömítéseket jellemzően O gyűrűkkel oldották meg. Ennyi van elöl:
A gyűrűk külön képen:
Remélhetőleg mind szabvány kereskedelmi áru.
Ezután a blokkban nem maradt más, mint a segédtengely. Az azonban nem akarózott kijönni, mintha fogta volna a vákuumszivattyú hajtása. Nem volt mese, azt is le kellett műteni. A szerelési könyv valahogy komplikáltan írta le a vákuumszivattyú leszerelését, arra emlékeztem. Hogy miért és hogyan, arra nem. Néhány perc óvatos mozgatás után lejött a szivattyú, és a trükkös hajtás:
A szivattyú szintén Pierburg. Sok korabeli motoron látni hasonlót, főleg dízeleken. Hangosan hörög, szuszog, látványosan működik. Ez az alja:
Profilos gyűrű tömíti, talán sikerülni fog O gyűrűvel leváltani. A hajtása trükkös. Mintha kis kampó lenne a villában, nem?
Ez a hajtórúdja. Masszív szerkezet, szép klasszikus alakú alkatrész. A végén csapocska, ez megy bele a szivattyú kampós végébe. Ilyen összerakva:
Most már lejöhetett a segédtengely:
Kicsi, de komplikált alkatrész. Ferde fogú fogaskerék, csavarkerék, és két excenter egy tengelyen. A tartócsap is gondosan megmunkált, olajozó furatokkal ellátott:
A tengely mögött fémszínű terelőlemez látszik:
A három csavar kicsavarása után nemcsak a lemez, hanem egy öntvényfedél is felszabadul. A fedél mögött golyóscsapágy. Úgy tűnik, ez a főtengely axiális csapágyazása.
A főtengelyből kivettem az íves reteszt, majd ismét lehúzó kellett a fogaskerék lecsalogatásához. Továbbra sem kúpos a tengely csak nagyon finom az illesztés. Kézzel hajtva a lehúzót simán lejött minden.
Lett kis időm nekilátni a földön kuporgó blokknak. Először lemostam az első dekniből annyit, amelyet eddig a kereszttartó, vagy a kocsiba építés miatt nem tudtam. Aztán nekiláttam kicsavarni a főtengely végcsavart. Elég nyúlósan jött ki, a képen látszik, miért:
Két O gyűrű lakik rajta. Valószínűleg belenyúlik a főtengelyben levő olajtérbe, azért kell a tömítés. Lejött a szíjtárcsa, amely egyúttal ellensúly is:
Mögötte a főtengely szimmering korának megfelelően fáradt:
A főtengely vége hengeres, nem kúpos. A szíjtárcsához lehúzó kellett, de elég volt kézzel hajtani. Ezután a maradék sallangok jöttek. Elsőnek a benzinpumpa. Két M5 csavar fogta, amely egyúttal az olajszivattyú rudazatának konzolját is tartja:
Az a fölső kis csavar az egyik rögzítőcsavar. Nagyobb csavarhúzóval kérlelve egyszerűen leszakadt a feje. Ugyanígy a másiknak is. Kis kérlelés és trükk után lejött a konzol és az AC:
A szivattyút O gyűrű tömíti. Pierburg gyártmány, nem olyan, mint a Lada-Polski olasz stílusú szivattyúja. A mozgatókar excenteren ülő lemezkar, és benne lakik a blokkban:
A két rozsdás izé a két rögzítőcsavar szára. Hogy menyire puha a szivattyú rögzítése, az a keretnél is látszik:
A két fekete bakelit perselyen ül fel. Nagyobb csavart, más fejjel nem lehet alkalmazni, mert összeroppantanánk a rideg műanyagot. Az AC levétele előtt le kellett vennem az AC-t az olajszivattyúval összekötő csövet:
Ekkor már eléggé kényelmetlenül éreztem magam a földön kuporgástól. Szerencse, hogy jött Forrest és mit sem sejtő haverja. Hárman már elegen voltunk, és pillanat alatt feltettük a blokkot kipufogóstul az addigra előkészített műtőasztalra. Ezúton is köszönet nekik a segítségért.
Utána lejött az olajszivattyú:
Szép nagy Bosch embléma van rajta. Alakra hasonlít a kétütemű motorkerékpárokon használt szivattyúkhoz. A hajtása is hasonló:
Az olaj beömlését O gyűrű tömíti.
A 60-as években az autóiparban a Wankel motor volt az egyik legígéretesebb kutatási téma. Az NSU licensz alapján munkához látott a Mazda, a Mercedes, a Rolls-Royce és sok más cég. A 70-es évek elejére a Mazda, a Mercedes és az Audi-NSU kutatta tovább a lehetőségeket. Mi derült ki ekkorra a Wankel motorról?
Elsősorban az, hogy megfelelő módszerekkel minden műszaki problémája megoldható, a kenéstől a hűtésen át a tömítések élettartamáig. Egyetlen probléma maradt: a nagy fajlagos fogyasztás. A Ro 80 KKM-612 típusú motorja 230 g/LEó alatt nem tudott fogyasztani, bárhogy bűvölték. Összehasonlításul: Pannónia T5 300 g/LEó, Csepel D 344 185 g/LEó, korabeli Mercedes 2,8 soros hathengeres: 190 g/LEó, világháborús Mercedes DB 601 repülőmotor: 210 g/LEó. A hasonló teljesítményű kortárs benzinmotorokkal összehasonlítva a Wankel 5-15%-kal többet fogyaszt, és sokkal több szennyező anyagot pufog ki. A kutatások során az alábbi tények derültek ki:
- A dízel működési elv Wankel motornál nem alkalmazható, mert nem lehet az öngyulladáshoz szükséges kompresszióviszonyt és égéstér kialakítást elérni. A Rolls-Royce-nál csak sorba kapcsolt két Wankel fokozattal tudtak dízel üzemhez szükséges kompreszió nyomást létrehozni.
- A Wankel motor kialakításából adódóan nem lehet az égéshez ideális, közel gömb alakú égésteret kialakítani. A dugattyús motorokban kialakítható égéstér közel félgömb alakú, a lángterjedés és égés közel ideális, a hőveszteség minimális. Az égéstérnek csak egy fala (a dugattyú) mozog. A Wankel motorban az égéstér denevér alakú. A dugattyú sarkaihoz közel hosszú, szalagszerű az égéstér, mint a denevér kiterjesztett szárnyai. Középen a dugattyú oldalába mélyített kamra felel meg a denevér törzsének, itt lehet viszonylag kedvező az égés. Emellett az égéstér felét kitevő dugattyú folyamatosan mozog. Gyakorlatilag az égéstér úgy változik, mintha az égés kezdetén a denevér bal szárnya be lenne csukva, a jobb meg kinyitva. A munkaütem során lassan kinyújtja a bal szárnyát, és azonos ütemben behúzza a jobb szárnyát. A szárnyrészben az égés rendkívül tökéletlenül megy végbe, a láng hamar kialszik.
- A Wankel motor kialakításából adódóan a háromszög alakú bolygódugattyún sokkal több a súrlódó tömítés, mint egy hengeres alternáló dugattyún. A motor veszteségeinek jelentős részét a súrlódási veszteségek adják, ennek nagy részét pedig a dugattyúgyűrűk. Nem véletlen vannak manapság négy helyett három hengeres motorok 1500 cm3 mérethatárig.
A fentiek közül az égéstér kialakítása és az égés lefolyása kapta a legtöbb figyelmet a kutatások során. Az NSU és a Mazda két gyújtógyertyát használt a jobb égés érdekében. Ezeket a denevér szárnyai közepén helyezték el. A két gyertya néhány főtengelyfok különbséggel adott szikrát, hogy ki ne aludjon a hűtött hengerfal mentén gomolygó gázkeverék. Az Audi-NSU áttért egyetlen gyertyára, de speciális, nagyfeszültségű vezérlést adott mellé.
A Mazda a 70-es évek második felére eljutott oda, hogy a motorjuk teljesítette az aktuális amerikai emissziós szabványokat. Ilyen motor került az RX-7-be.
Az Audi-NSU a KKM-612 motort továbbfejlesztve kialakította a KKM-871 kódú motort. Ezt szánták az NSU Ro 80-ba és az Audi 100 második generációjába. A KKM-871 1500 cm3-es volt, és 170 LE-t tudott. Szívórései már az oldalsíkban voltak, nem az epitrochoid ház peremén. Így javult a nyomatékleadása kisebb fordulaton, cserébe csökkent a kompresszió végnyomása. Ez a motor sokkal kompaktabb, csendesebb járású, és olcsóbban gyártható volt, mint egy egyenértékű soros 3 literes hathengeres motor, de még mindig határozottan többet fogyasztott. Mind karburátorral, mind Bosch K-Jetronic befecskendezővel falta a benzint.
A következő fejlesztési lépés a közvetlen benzin befecskendezés lett volna. Ezt a Mercedes már korábban tesztelte a C111 négytárcsás Wankel motorjában. Az eredmény hasonló volt: a kedvezőtlen égéstér alak miatt ez az elvű motor ennyit tud. A lényeget Ferdinand Piech foglalta össze egy interjúban: Felix Wankel zseniális gépészmérnök volt, de nem értett a termodinamikához.
Az 1970-es évek végére az autógyárak levonták a konzekvenciát és leállították a Wankel motorral kapcsolatos kutatásokat. A felszabaduló kapacitást az eleve kisebb fajlagos fogyasztású dízel motorok fejlesztésére irányították.
A KKM-871 körülbelül hat NSU Ro 80-ba és kettő Audi 100 C2-be került beépítésre. 1977 után a Mazda RX-7 maradt az egyetlen sorozatban gyártott Wankel motoros autó.
Akit mélyebben érdekel a dolog, alapos német nyelvű cikk itt, sok KKM-612 képpel.
Nézegetem a szervizkönyvet, mit és hogy kell bontani a blokkon. Úgy tűnik, nem úszom meg pár célszerszám, készülék legyárttatását. A nagy főtengely véganyához biztos kell a lefogó szerszám, másképp nem tudom megnyitni. Az excenter tengely környékén van néhány dugattyúgyűrűs tömítés, elvileg azokhoz is kell összefogó. Lehet, fogom még zavarni a gyártós ismerősöket...
Pár kép a motortérből. Elsőnek két tartály:
Az átlátszó a tágulási, a szárnyas anyával koronázott a szervoolajé. Ebbe néztem bele a múltkor.
Ilyen a szervoszivattyú:
Láthatólag zsíros mocsok van rajta. Veterános tapasztalat alapján ez a lehető legjobb jel. Zsíros mocsok alatt nem rohadnak a dolgok. Ez a szivattyú is valószínűleg hibátlan. Kicsivel arrébb a kürtök:
Szerintem a tányéros a gyári, de majd még utánanézek. Kép jobb oldalról:
Ez az első hossztartó környezete. Vákuumcsövek, vezetékköteg és a benzincső. A sárga izé valamilyen felületkezelő szer. Benzin oldja, egyébként erősen kapaszkodik a fényezéshez. Úgy tűnik, az első sárvédők már cserélve voltak, mert szinte hibátlanok, az ajtókkal ellentétben. Valószínűleg ekkor kaptak védelmet.
Kép a kormányrudazatról:
Középen a két csavar a nyomtávrudak rögzítése a kormány lengőkarhoz. Baloldalt a szervo munkahenger kapcsolódik ugyancsak a lengőkarhoz. Jobboldalt a kormánygép fogaslécét védi a harmonika. A kormánygép fix beépítésű, ezért kengyellel csatlakozik az ív mentén elmozduló lengőkarhoz. A kormány lengőkar a tűzfal tetején van ágyazva. A nyomtávrudaknál az íven mozgás miatti függőleges elmozdulás elhanyagolható.
Ennyi szemlélődés után lássunk munkához.Kivettem a motor előtti kereszttartót:
A mocsok itt is jelentős. Egyetlen anya jött le, a többi csak tőcsavarral együtt, úgy össze vannak rohadva.A szíjtárcsán az első ellensúly.
Ez a kereszttartó:
Zsiráf nem lévén az ismeretségi körben, puszta kézzel láttunk neki a motor kibányászásának. A fülekbe kötél került, a kocsi orrára cső:
Négyen harcoltuk, míg egyszerre tudtunk emelni és forgatni. A cső szegény alig bírta, meghajlott. Visszatenni erősebbet kell keresni.
Az első kötél felhelyezésétől számított 10 perc múlva a motor a padlón volt:
Hosszú dög ez a kipufogó leömlő/katalizátor, látszanak az arányok. A vége, mint a sajt:
Bal oldalon az emlegetett lyukak, jobbra a kitört rögzítőfül helye. Majd kiderül, menthető-e. Jó lenne, ha az lenne, mert pillanatnyilag fogalmam sincs, honnan szerezzek ilyet. A blokk hátulján a nyomatékváltó hajtólemeze látszik:
A blokkcsavarokon piros jelölőfesték nyomok. Legközelebb közelebbről is megnézem. A bal oldali nagy lyukon a hátsó ellensúly kandikál ki. A szegecsfej a holtpont mutatóé, bár ez a fogalom esetünkben nem értelmezett. Töröm a fejem, hogyan műtőm le ezt az anyát, hogyan tartok ellen.
A váltó a motortérben maradt. A sárga nyelű csavarhúzó gyári előírás szerint a nyomatékváltó helyben marasztalására szolgál. Látszik az is, hogy a minimális rezgésű blokkot a szilenteken túl külön lengéscsillapító pár köti össze a vázzal. A váltó előtt a stabilizátor látszik. A kurfli benne a kipufogót kerüli ki. A tányér bal fent a mechanikus tengelykapcsoló munkahengere.
A motort kivéve végre rendesen látható a maradék segédberendezés:
A blokkban van még olaj, mert megdöntve szivárogni kezdett az első dekni lyukán. A kipufogó rögzítéshez akkor fogok hozzáférni, ha a teljes első részt lebontom. Addig a földön fog kelleni harcolni. Asztalon ilyen aránytalan dolog nem fér el, blokktartó állványom nincs. Továbbra is van munka bőven a láthatáron.
Kicsit féltem az alkatrészáraktól, de lassan kiderül, nem is kell annyira. Egy gyári új karosszériaelem 400-500 euró a hirdetési oldalakon. Használt elemek egy nagyságrenddel olcsóbbak. Sőt motorok is vannak. A hétvégén 25e Ft körül vittek el egyet. Plusz útiköltség, persze. Ha cseremotor fog kelleni, rá fog kelleni szánni. Motorgenerálra is van cég, csekély 3800 euró a tarifa.
Dűlőre akartam jutni a kipufogóval. Megtámadtam ezt a csavart:
Igen, jól látják. Ennyi hely volt hozzá. A krova egyértelműen nem fért hozzá. Próbáltam többféle csillagkulccsal, azok sem. Végül kiderül, pipakulcshoz volt optimálva a kialakítás, de az már csak búsan forgott a lesarkazott anyán. Ettől kicsit elkenődtem. Vettem egy nagy levegőt, a krokodil emelőt, egy nagyobbacska darab alátétfát, és kerestem emelési helyen a kocsin. A nagy alátéttel viszonylag stabilan sikerült megemelni az első hossztartó tövét, és be tudtam kukucskálni a kipufogó csonk hátsó rögzítéséhez. Közel végzetesen összerohadt csavarokat láttam. Próbálkoztam a csavarlazítóval, teszteltem a kulccsal hozzáférést. Az azért elmond valamit az állapotokról, hogy a csonk végén 20 forintos nagyságú lyuk van. Addig tapogatóztam, míg feltűnt, a csonk vége gyanúsan leng. Hiába az erős fül és a csavarok, az egészet már rég leválasztotta a rozsda a dobról. Szerencsére. Így biztos ki tud jönni a blokk a csonkkal együtt.
Ha már úgyis alul fetrengtem, kicsavartam az alsó blokktartó csavarokat. Nem volt egyszerű, alaposan meghúzták mindkettőt. Voltak már bolygatva, mert alátét csak az egyik alatt volt:
Alul volt még a hidrodinamikus nyomatékváltó visszafolyó olajcsövének egyik hollandere. Ez is kitekertem, és mehettem felülre tovább dolgozni. Kivettem a nyomatékváltó olajcsöveit:
A rövidebb a táp, a hosszabb a visszafolyó. A visszafolyó csatlakozásából vagy fél deci olaj folyt ki a blokkból. Ezek szerint még van benne kicsike. Így néz ki a tetthely csövek nélkül:
Jobboldalt a táp, baloldalt a visszafolyás és a táp helye. Ezután kilazítottam a felső tartócsavarokat. Pattant mindegyik, ahogy megindult.
A következő lépés a nyomatékváltó hajtólemez leszerelése a nyomatékváltóról. Ezen a helyen lehet hozzáférni:
Viszonylag nagy a hely, de a csavarok eszelősen meg voltak húzva. Külön ember kellett a fogaskoszorúnál ellentartani, másképp nem sikerült kinyitni őket. A csavarok nagyon rövidek, ráadásul rugós alátétet kaptak:
A biztonságos forgatáshoz kivettem a gyertyákat. Ilyen egy Wankel gyertya:
Eredeti Beru, a felirat szerint platina elektródás. A neten túrva 40-50 euróét találni darabját. Ha rosszul van beállítva a motor, pillanatok alatt beköpi, és akkor csere.
A fentiek után nekiláttam az első kereszttartó csavarjainak. A kereszttartót a blokkhoz rögzítő csavarok hangos pattanással indultak meg, minden mozgott. A kereszttartót a váz szilentblokkjához rögzítő csavaroknak alapos lazító fürdő kellett, aztán toldó a T szárra a krován. Ezek is pattantak, és kis híja, hogy szét nem esett a két szilentblokk. Most tehát minden csavar laza, minden készen áll a motor kiszereléséhez.
Ha már arra jártam, belenéztem a kormányszervó tartályába. Kívül koszos, poros. Belül tiszta, ép a tömítés a rugók, a szuszogó. Sárga, kissé öregedő olaj van a rendszerben, szivattyú megforgatására apad a szint. Szivárgás sehol sem látszik a csöveken. Egy próbát biztos ki fog bírni.
Meglepődtem az első rugóstagok állapotán. Kívül mocsok, levelesen málló fényezés. Emeléskor leesett a szárat védő gumi harmonika. Mögötte porszáraz, fényes, ép rúdfelület, működni látszó csillapítás.
Utolsó kommentek