Minden készen állt az első dekni leszereléséhez. Kicsit félve tettem a csillagkulcsot az első csavarra. A rozsdás fej és a mosás után is oxidos dekni nem sok jót ígért. Erre tessék, ez jött ki:
A csavarok gyakorlatilag hibátlanok, jól bírta a kadmiumozás. Mindegyik pattanva jött ki. Már csak le kellett venni a deknit:
Csiribí, csiribá, lássuk a túloldalt:
Ugye nem gondolták volna? Egyszerűen hibátlan. Gyakorlatilag új felület. Az olajiszap minimális mennyiségű. Középtájon fent a gyújtás elosztó helye. A fogaskerék az olajszivattyú hajtás csigakereke. Felette a háromcsavaros kerek izé a segédtengely csapágya. A három csavar nem egyforma távolságban van, hogy csak egyetlen helyzetben lehessen összerakni. Felül nút az olaj odavezetésnek. Igényes megoldások. Bal lent a lyuk, amit be fog kelleni foltoztatni:
A dekni mögött a motor elejében ezt látni:
Középen fent a főtengely. Balra a segédtengely, ami mindent hajt. A felfele mutató nyelv az AC lemezkarja. Balra lent a fő olajszivattyú. Méretes darab. A hajtása nem látszik, teljesen tokozott. Elöl az O gyűrűnél az olaj táp jön a nyomatékváltóhoz. Jobbra a nagy csövön megy az olaj a motorba. Nézzük kicsit a szivattyút:
Megvan a szívó drótkosár, a védő lemezkosár. A hajtó fogaskerék nagyon be van csomagolva.
Itt a hátsó fedőlemeznél látszik a nagy buzgalom oka. Az a halovány koszcsík középtájt az olajszint. Ez a fogaskerék az olajszint alatt dolgozik. Azért csomagolták be, hogy minimálisra csökkentsék az olajkavarási veszteséget, és vele az olaj melegedését. Még egy elegáns megoldás.Épp csak annyi fog látszik ki, hogy kapcsolódhasson a segédtengelyhez.
A szivattyú mögött ez látszik:
A dolog külsőre lemez, de meglepően nehéz. Ez az olajhűtő, tudományosan az olaj-víz hőcserélő. A hűtővíz az csak az epitrochoid házakban kering, a főtengelyt és a bolygódugattyúkat az olaj hűti. Sőt, a motorolaj a nyomatékváltó veszteséghőjét is magával hozza, ezért kell nagy hőcserélő:
A két nagy furat a vízé, a két kicsi a motorolajé. Bekukucskálva látszik, milyen lamellás kialakítású a hőátadó felület.
A blokk elejében rengeteg furat látszik. A tömítéseket jellemzően O gyűrűkkel oldották meg. Ennyi van elöl:
A gyűrűk külön képen:
Remélhetőleg mind szabvány kereskedelmi áru.
Ezután a blokkban nem maradt más, mint a segédtengely. Az azonban nem akarózott kijönni, mintha fogta volna a vákuumszivattyú hajtása. Nem volt mese, azt is le kellett műteni. A szerelési könyv valahogy komplikáltan írta le a vákuumszivattyú leszerelését, arra emlékeztem. Hogy miért és hogyan, arra nem. Néhány perc óvatos mozgatás után lejött a szivattyú, és a trükkös hajtás:
A szivattyú szintén Pierburg. Sok korabeli motoron látni hasonlót, főleg dízeleken. Hangosan hörög, szuszog, látványosan működik. Ez az alja:
Profilos gyűrű tömíti, talán sikerülni fog O gyűrűvel leváltani. A hajtása trükkös. Mintha kis kampó lenne a villában, nem?
Ez a hajtórúdja. Masszív szerkezet, szép klasszikus alakú alkatrész. A végén csapocska, ez megy bele a szivattyú kampós végébe. Ilyen összerakva:
Most már lejöhetett a segédtengely:
Kicsi, de komplikált alkatrész. Ferde fogú fogaskerék, csavarkerék, és két excenter egy tengelyen. A tartócsap is gondosan megmunkált, olajozó furatokkal ellátott:
A tengely mögött fémszínű terelőlemez látszik:
A három csavar kicsavarása után nemcsak a lemez, hanem egy öntvényfedél is felszabadul. A fedél mögött golyóscsapágy. Úgy tűnik, ez a főtengely axiális csapágyazása.
A főtengelyből kivettem az íves reteszt, majd ismét lehúzó kellett a fogaskerék lecsalogatásához. Továbbra sem kúpos a tengely csak nagyon finom az illesztés. Kézzel hajtva a lehúzót simán lejött minden.
Utolsó kommentek