Ro 80 blog

Kis genealógia.

NSU Ro 80.                                                                       

Volkswagen K 70, született NSU K 70.

Ugyanez a logóknál: látszik a rokonság.

Az autótörténelem egyik legszerencsétlenebb típuspárja.

Amilyen romos a kaszni és itt-ott a motortér, olyan meglepően jó állapotú a beltér. Ez például a hátsó üléspad:

Hibátlan lakkozott fém váz, hibátlan rugók, a kárpit egyetlen hibája, hogy kicsit kifakult a naptól. A hátsó ülés támlája két részes, és hasonló állapotú:

Megintcsak hibátlan váz, hibátlan kárpit. Látszik, hogy a fémváz három csapon van rögzítve a karosszériához. Az ülés mögött filclemez tompít talán zajt, talán mást:

A három ülésfogó csap fogja, meg még két műanyag patent. Mögötte a tank és a csomagtér, nincs zárólemez, vagy bármi egyéb. Ez látszik a bal üléstámla mögött:

Látszik a benzinbeöntő cső, alatta az átlátszó a szuszogó. A nagy fekete a tank. Alul a primer benzinszűrő, benne azonosítatlan színű és állagú lé. A szűrő után a cső átmegy a kasznin az alul rögzített elektromos segédszivattyúhoz, majd visszajön, hogy a fényes szürke csövön menjen valahova előre. Ide is sok apró gumicső fog kelleni a pótláshoz. A jobb felső háromszögben a nagy fekete izé a tetőablak vízelvezető lefolyócsöve. Ezen a környéken egész épek a karosszéria lemezek. Száraz az üléspad alatt a hangfogó vastag filc. Alatta a padlólemez eléggé gyanús.

A csomagtérbe beszórt kárpitok és díszlécek között matatva megtaláltam a gyári emelőt. Be is passzítottam a helyére. Láthatólag sose volt használva.

Nemcsak motortér világítás van, hanem csomagtér világítás is:

A vezetékelés megoldása ugyanolyan, mint a motortér világításnál: rögzítő körmök a zsanéron, gumidugó, egyetlen kóbor vezeték.

Végezetül az embléma:

Szemre nem törött, de eléggé csálén áll a vége. A lakatos helyreteszi, majd egyszer. Megtapogattam a rögzítő tüskéit, megvannak.

Takarítottam kicsit a kocsi belsejét. Ezek itt a hamutartók:

Döbbenetesen jó állapotúak. Darabonként fél zacskó savanyúcukor papír volt bennük, Találtam Mamba papírt és 82-es éttermi blokkot. Mond még valakinek valamit az, hogy Mamba? Cigihamunak nyomát sem leltem. Nem dohányzó egygazdás kocsi, tényleg.

Az ülés zsebekben gyerekkincsek, például a tulaj fiának képei. Középen a Bud Spencer kép. Bravo Autogramcard van a hátuljára írva.

Az utastér után a motortér következett. Tovább áztattam a szervoszivattyú tárcsáját. Aztán megtámasztottam egy acélrúddal, és a hosszú krovaszárral sikerült kinyitni az központi anyát. Ez a tárcsa sem akart kézzel lejönni. A háromlábú lehúzóra ellenben reagált: kézzel, könnyedén hajtva jött le vele. Utána a két rögzítőcsavart kivéve csak félre kellett húzni a motorblokkról. A kormányszervó rendszer átnézése és rendbetétele külön programpont lesz a motor után.

Maradt a kipufogó. Látják a felső rögzítőcsavarokat?

Én sem láttam. Valahol a szívócsonk alatt, a nagy hővédő lemez mögött kell lenni a felső két rögzítőcsavarnak. Nincs mese, le kellett pakolni mindent felette és körötte. A karbuval kezdtem.

A karbu két csavarja tartja a vékonycsöves szabályozó vákuumrendszer két mágnesszelepét. Ilyenek levéve:

Tisztességes polip, analóg szabályozástechnika. A bal csőpár az előgyújtást mozgatja előre-hátra az elosztó membrándobozán keresztül. Egy-egy cső megy a szívócsonkokba, egy a légszűrőbe, egy a szívatóba. El ne felejtsem, mire egyszer újból össze kell rakni. Az összes cső döglött, hasadt, kikeményedett. A rendszer a katalizátor működéséhez hangolta megfelelőre a gyújtást.

Aztán lejött a karburátor. Solex 32 DDITS. Esőáramú ikerkarburátor, hengerenként egy-egy torokkal és úszóval.

Bal oldalon a szívató elektromos fűtéssel és vízfűtéssel. Jobb oldalon a gyorsító rendszer.

Baloldalt a hosszú kar a keverék olajszivattyú állításához megy. Érdekes, hogy a karbuban vannak a tőcsavarok, nem a szívócsonkban. Pillangószelep ellenben nincs benne, csak a szívató két pillangója. A benzin csőcsonkok két oldalán látszik a  két úszóház.

Ennyi látszik levett karbuval. A szívócsonk is erősen karácsonyfa jellegű. Vezet bele néhány cső és csőcsonk.

A két kis hordó egy-egy segédlevegő betápláló mágnesszelep. A függőleges csövek a levegőcsőből szívnak a karbu előttről. Itt már lekerült az árnyékoló lemez, kukucskál a kipufogó hátsó felső csavarja. Még mindig nem egyszerű hozzáférni. A következő képen az első felső csavar kukucskál, látják?

Nem volt mese, le kellett jönnie a szívócsonknak. A kipufogó csavarok színe akár rozsda is lehet, nincs ok a bizalomra. Meglehetős hely kell, hogy erős szerszámmal oda lehessen férni.

Így néz ki a szívócsonk:

Számoljunk csőcsatlakozást: víz be és víz ki, szervó vákuum be, szabályozó vákuum hengerenként be, segéd levegő hengerenként be, ez 7 db csőcsonk.

A poén kedvéért itt laknak a pillangószelepek, az alapjárati és a keverékszabályzó csavarok is. Minek egyszerűen, ha lehet komplikáltan is?

Ez maradt a blokk oldalán. A motor kerületi szívású és kipufogású.  

A Wankel tudorok szerint ez az elrendezés jár nagyobb csúcsteljesítménnyel, cserébe kisebb a nyomatékcsúcs és magasabb fordulatszámnál van. Ilyen elrendezésűek a japán tuning Wankelek. A hétköznapi japán Wankelek (Mazda) oldalszívásúak. Ekkor tárcsánként két szívórés van a tárcsa két oldalán, az epitrochoid házon csak a kipufogó rés. Ezzel kisebb a csúcsteljesítmény, cserébe emberbarátibb a nyomatékgörbe.

A felső két csavartól féltem, de meglepően könnyen lejöttek. Alig kellett kalapálni. Hja kérem,önzáró rézcsavarok:

Az alsó rézcsavarokhoz sajnos igen borzasztó hozzáférni. Ott nincs mit lebontani, egyszerűen nincs hely. Meg is forgott a kulcs mindkettőn. Most azon töprengek, milyen értelmes módon lehet közel 0 helyen megindítani két kerekre sarkazott önzáró réz anyát. Legrosszabb esetben a csonkkal együtt varázsolom ki a blokkot. Talán van annyi hely a kaszniban. Emellett kéne szerezni zsiráf emelőt, mert így már nehéz lesz kézzel, rúddal-lánccal kiszedni. Emelni legalább egy ember kell zsiráf esetén, anélkül kettő. Egynek meg mindenképpen a blokkot kell igazgatni, hogy ne akadjon bele semmibe a kipufogó csonk.

Mellékesen kitermeltem néhány folyóméter vízcsövet és szervó vákuumcsövet, míg eddig eljutottam. Félelmetes mennyiségű cső van a kocsiban.

A blokkon gyakorlatilag az AC, a keverék olajszivattyú és a vákuum szivattyú maradt. Úgy tippelem, még egy nap munka, és lehet kiszedni. A kuplungot és a kipufogót kell szabaddá tenni, meg a nyomatékváltó tápcsöveit lebontani. A kuplung és az alsó blokkcsavarok kis fetrengés árán bakolás nélkül hozzáférhetőek.  

Végre válaszolt a régi tulaj fia. Azt írta, emlékei szerint azért tették le a kocsit, mert gubanc volt a hűtésével meg valami elektromos dologgal. A hűtésgond a vízpumpa miatt lehetett. Az elektromos gond meg a generátor miatt, mert eléggé összevissza vezetékeket találtam arrafele. A kocsi 100e km körül futott. A törött karterról nem tud, az valószínűleg állásában, tárolás közbeni mozgatáskor sérülhetett meg. És igen, a szülei a 70-es évek végén, a 80-as évek elején sokszor voltak Magyarországon. 95% biztonsággal ez az a kocsi, amit gyerekkoromban láttam. Az a kb. 33 ezer kocsi viharos sebességgel kopott ki az utakról a benzinár robbanások után. Nagyon kevés volt eleve, és még kevesebbel jártak hozzánk, át a vasfüggönyön. És most megvan, zárul a hurok a téridőben. Félelmetes, mit produkál az élet.

Hétvégén beltér takarítás. Tulaj fiának elő kell szedni a műanyag indiánt, a Bud Spencer képet, az egyéb gyerekjátékokat. Csinálok neki csomagot belőle.

Ma megint haladtam egy sort, világosodtak dolgok. Ez volt a kiindulási állapot:

Poros kosz, tétova alkatrészek. Csavarlazítóval befújkáltam, amit kellett. Nekiestem a vízpumpa szíjtárcsájának. Az M5 csavarok hamar kijöttek. A tárcsa azonban nem akart leesni az agyról. Háromlábú lehúzóval kellett dolgozni. Folyamatosan mozgott a tárcsa, azzal könnyen lejött.

Addigra megáztak a rozsdás csavarok. Kitekertem az oldalanként négyet, és kivettem a hűtő feletti első kereszttartót. A randa kinézet ellenére egyetlen csavar sem rohadt össze, kijött korrektül mind. Így már könnyebb volt hozzáférni a maradékhoz. Porecsettel láttam neki lepucolni a koszt. Porzott, száraz volt, könnyen pergett lefele. A blokk tetejével kezdtem.

Levettem a szekunder levegő kompresszor konzolját és a trafó konzolját. Alatta is lepucoltam a koszt, mentem eggyel lejjebb.

Leszedtem a maradék csöveket a vízszivattyúról, és ennek is kicsavartam a csavarjait. Itt is rozsdafészek volt a csavarfej, de alatta tiszta kadmiumsárgák a csavarszárak, menetek. Itt különösen sok volt a mindenféle lerakódás, porzós fehér is, pl. hűtővíz, meg sűrű sárgás, mint tömítőpaszta. Gumikalapácsos noszogatásra lejött a szivattyú. Mögötte kellett lennie a mosogató fémdörzsinek, kíváncsi voltam, mi hogy működik. Hamar kiderült. A szivattyú teljesen zárt, fémlap van a hátulján:

Elnézést az újfent pocsék képminőségért. Kölcsön géppel próbáltam dokumentálni, nem sikerült nagyon összebarátkozni. A nagy sárga fémlap háta mögött, a túloldalon lakik a járókerék. Jobboldalt a vörös izé egy vízcsatorna, tele félig megkövült tömítőanyaggal, vízkővel, ki tudja. Ez nem nagyon dolgozott. A pumpa csapágyai, csúszótömítései cserések, kopottak. A fémlap mindkét oldalán tömítés. A dörzsi szivacs nem a víztérben lakik, hanem:

Újfent elnézést a minőségért. Szóval a dörzsi a kartergáz olajcsapdája. Hibátlan állapotú, fémtiszta, rozsdamentes. Annyira nincs hely a blokk elején, hogy ez elé került a vízpumpa. Alul látszik a vízszivárgás oka: döglött az O gyűrű, mert nem méretpontos, de legalább vastagon megtaknyolták pasztával. Ez a szivattyú nyomó oldala, itt megy a víz az olajhűtőbe. Eszerint tehát felette minden száraz, alatta maradhatott víz. És tényleg, a likba belenézve ott zöldell a fagyálló. Szétszedés előtt le kell engedni a tárcsák alján a leeresztőcsavarnál. A motor tehát nagy valószínűséggel nincs szétfagyva, ellenben esélyesen meg van főzve itt-ott. Muszáj levenni a tárcsákat, és cserélni a tömítő O gyűrűket.

A talált hibaokon felbuzdulva bontogattam tovább. Megkerestem a O jelzést a lendkeréken, és próbáltam lefényképezni ebben a helyzetben a megszakító rotor állását. A rotor nagyjából egy irányban állt a membránkamra karjával. Kicsavaroztam az elosztófej tartóvilláját. Kis kalapálásra megindult az elosztófej felfele. A jobb hozzáférés érdekében leszedtem a nyomatékváltó tápcsövét. No igen, itt a motorolajjal megy a nyomatékváltó, nem váltóolajjal. Az elosztófej blokkon kívüli része poros-koszos, a belseje fémtiszta. A hajtó fogaskerék is. Nem értem, hogyan lehetett, de ez van. A likon benézve látszik, hogy minden fémtiszta, rozsdamentes.

Nem értem, hogy lehet ez, ha a blokk karterja likas volt, az olaj elfolyt, körötte meg szó szerint porrá mállott itt-ott a kaszni.

A nagy tekergetés közben jó volt hallani, hogy a vákuum szivattyú ép, szépen hörög. Lekaptam az önindítót is. A csatlakozók állapotát elnézve az sem volt nagyon bántva. A belseje finom szagú, tiszta. A kormányszervó szivattyúja egyelőre nem akar lejönni, elakadtam a tárcsarögzítő csavarnál.

Elakadtam továbbá az emelésnél. Kaptam bakokat, de nem tudom, hova tegyem. A hossztartók első része alulról kasznielemmel burkolt, nem férni hozzá. Ahol hozzáférni a lengőkarok táján, porrá van rohadva. Még kicsit nézegelődök.

Elakadtam a katalizátorral is. Négy csavar fogja a blokkhoz, abból az alsó kettő hozzáférhető valamilyen szinten. A felső kettő valahol a szívócsonk alatti benzinösszefogó lemez takarásában van. A benzinösszefogó lemezt a kipufogó felől lehet rögzíteni. Ezen még kicsit elmolyolok. Lehet, bontani fog kelleni sorban a keverék olajszivattyút, az AC-t, meg a vákuumszivattyút. Tán a szívócsonkot is, kiderül. Lesz min gondolkodni a héten.

Szeretnék eljutni olyan állapotig, hogy ki lehessen venni a blokkot. Az alsó blokkösszefogó csavarokhoz alá kell mászni a kocsinak, tehát bakolni kell.

2012.10.14.

Jártamban-keltemben találtam membrándobozt a gyújtás elosztóra. Állítólag tutira működik, szuszog. Hamarosan hozza a posta. 3 ezer Ft sem volt, jó vétel.

2012.10.12.

Körbejártam kicsit ezt a szekunder levegő kompresszor ügyet. Kiderült, hogy nem angol, hanem amerikai, és egészen közönséges tucattermék. Van régi vacakban és utángyártott újban. Az utángyártott újjal az a baj, hogy körülbelül 30%-kal kerül kevesebbe, mint a postaköltség és a vám Amerikától hazáig. Így még mindig olcsóbb, mint például Hollandiából rendelve. Két nap túrtam utána a netet, mire összeállt a kép.

Túrás közben akadtam 1 euróért komplett kipufogó rendszerre és 15 euróért komplett motorra. Aztán 1 órával a licit vége előtt beindult a csata. Hamar kiestem, mert hozzá kellett számolni a kétszer 1100 km-re az útiköltséget. A kipufogó 25e Ft-nál, a motor 50e Ft-nál állt meg. Mindkettővel piszok jól járt valaki.

Emésztem a dolgokat, néha rázogatom a malacperselyt. Elég üres hangja van, és a kilátások nem biztatóak. Majd hétvégén bontogatom kicsit, addig szerzek valami fényképezőt dokumentálni. Meg esetleg paypal gombot, a nemes cél érdekében.

2012.10.10.

Bontottam kicsit az autót. Lejött a motorház tető. A motortér világítás vezetékének saruja a háztető merevítése alatt lakik. Ki kell húzni egy gumidugót, és úgy lehet előcsalni:

Levettem újra az elosztófedelet. Megkínáltam kis levegővel a port. Ez maradt:

A képen leginkább a rozsda látszik. Szabad szemmel nézve nem olyan rossz a helyzet. A megszakító nyit, a vezetékek a helyükön. A bal lent látható kis testvezeték réz, lehet, abból lett a sok grünspan. Jó pár maroknyi jött ki. Az elosztófedél alapesetben nejlon alatt lakik, befülledhetett állásában. Ez az elosztópipa:

Meglepően ép, csak pucolni kell.

Ezután nekiláttam a hűtő kiműtésének. Először kivettem a termosztátot és csöveit:

Ennél a képnél vettem észre, hogy megdöglött a fényképezőgépem. A középső izé egy rézházas termosztát, ahogy a Ladáknál is szokásos. Kijött a hűtőventilátor és a viszkokuplung:

Ehhez ki kellett vennem az ősi ékszíjakat. Eléggé megkövültek állásukban, rá is rohadtak a szíjtárcsákra. A viszkót M5 csavarok tartották. Kis csavarlazító, és szépen szétjött minden.

Ha már arra jártam, kivettem a generátort is. Jöhetett a hűtő. A hűtőt két csavar fogja, ami a homlokfalba van csavarozva. Kaptak kis csavarlazítót. Várakozás közben meglazítottam a légtelenítő csavart, hogy ne kézben levő hűtőn kelljen harcolni vele. A jobb hűtőcsavar egy roppanás után kijött. A bal csavart még kétszer kellett menet közben pihentetni és megáztatni, hogy kijöjjön. A hűtő szemre ép:

A lelógó izé egy habszivacs csík, amivel gyárilag körbe van ragasztva. Azt hiszem cserés lesz. A hűtő réz, de alul valami acéllemez van rajta. Az igen rozsdás.

Most már szabadon hozzáfértem a különféle végződésekhez:

A gyújtás mellett a vízpumpa van. A belseje szép tiszta, belátni a kimenő vízcső csonkon. Könnyedén forog, legfeljebb a tömítése lehet cserés. Jobb lent a kormányszervo szivattyú. Olaj van a belsejében, ez is könnyen forog. Középen pedig a főtengely vége. Kissé félve markoltam meg: forog :-) Kissé szárazon, de tisztán, akadás nélkül, jobbra, balra. Ha lesz időm, kiveszem a gyertyákat, és öntök be némi 2T olajat áztatni az éltömítéseket. Amíg nincs olaj a blokkban, nem merem átforgatni. A szíjtárcsák alatt másfél centi vastag grünspan, hűtővíz maradék, meg még ki tudja. Itt is pucolni fog kelleni.

Tájkép felülről, a generátor helyével. Minden forog, de száraz, mocskos. A hosszú izé az első motortartó. Azt kell kivenni, hogy hozzáférjek mögötte a likas fedélhez.

Addig még szerezni kell egy másik fényképező gépet is.

2012.10.07.

Nem volt egyszerű a kompresszor szétszedése. Két célszerszámot kellett tervezni hozzá. Még azokkal is macerásan ment. Így néz ki az üres ház elölről:

És hátulról:

Ez a dob forgott benne:

A réseken csúsztak ki és be a lapátok. A ki- és becsúszást egy-egy lapát anyagával megegyező műanyag csíkpár tömítette. Ezek laktak a lemezfülek alatt. Ilyen egy nem széttört lapát:

Ebből van kettő. Mindegyik fülben egy tűgörgős csapágy lakik. A lapát oldalán a fényes felületet a tömítő élek kopása hozta létre.

A csapágyakat kivettem, megmértem. Úgy tűnik, mindegyik collos, made in USA. Sőt, a csavarok is collosak. A házon angol felirat:

Ne fogjuk satuba a házat.

A cucc valószínűleg angol gyártmány. Láttam rajta CAV feliratot. Elvileg van új, meg kellene keresni, milyen néven fut most.

A célszerszámok elkészítésében és a szétszedésben Ujj Tibor barátom segített. Nagy-nagy köszönet a szaktudásáért és önzetlenségéért.

2012.10.07.

Kaptam árajánlatot pár dologra. A kipufogó, a gyújtás elosztó és egy másik szekunder levegő kompresszor együtt a kocsi árának felébe kerülne.

Ismerős szólt, hogy ha kész a kompresszor lapát modellje, tud helyet, ahol olcsón kinyomtatják műanyagból. Közben kitörpöltem a célszerszámokat a kompresszor szétszedéséhez. Le kellene gyártani valahogy. Kéne egy gyors és olcsó és jó esztergályos valahol közel. A tűgörgős csapágyakkal nem lesz gond, jó csapágyboltos ismerős már van.

A kipufogó drága lesz, de fog kelleni. A terv az, hogy először működjön a motor. Ha a motor működik, jöhetnek az egyéb sallangok, mint fék és futómű. Ára miatt a lakatolás és a fényezés marad a végére, ismeretlen távolba, hacsak rám nem szakad a lottóötös.

2012.10.03.