Ro 80 blog

Többször tapasztaltam, hogy indítás előtt, amikor padlógázzal kell bekapcsolni az automata szívatót, a gázpedál úgy marad, a rudazat megszorul. Ezt meg nehezíti az, hogy a motorház tetőt egyre nehezebb kinyitni. Néha két kézzel kell próbálkozni. Szétszedtem a nyitó rudazatot és ezt tapasztaltam:

Láthatólag porszáraz a rúd vége. Persze, hogy erőlködni kell vele. Itt van hozzá a persely:

Ez, kérem rendes bronz. Nem kispályáztak a tervezők. Ez is porszáraz. Az orvosság: zsír.

Így mindjárt érezhetően kisebb a nyitás erőszükséglete.

A karburátor környék elég komplex rudazatrendszerrel rendelkezik. Kap mozgatást az olajszivattyú, a gyorsító szivattyú, a pillangószelepek és a szívató. Szétszedtem a rendszert, és szakaszolással kerestem a szoruló részeket. Az olajszivattyú része szépen mozgott, nem kellett hozzányúlni. A pillangószelepek is szépen mozogtak. Itt csak a gömbfejeket kellett megkenni. A gyorsító szivattyú rudazata volt a ludas, az feszült a karburátor talprészén levő furatokban. Nem is tudtam kiszedni, talán meg volt kicsit görbülve a tengely. Annyit húztam félre, hogy a csúszó részeket meg tudjam zsírozni, majd ment össze az egész. Így már szépen működik a gázrudazat, nem ragad meg.

Némi időt eltöltöttem a szívató pillangószelepek alakos karrendszerével. Rugók, lemezek alkotnak komplex egységet. A régi tulaj szerint itt matattak valamit hibát keresve. Szétszedtem, bezsíroztam, összeraktam a rendszert, de nem találtam hibát.

Kezdem megérteni, miért annyi a karosszériás munkadíj, amennyi. Csak azt szerettem volna, ne olyan nyilvánvaló klaffanással csukódjon a jobb első ajtó, mint ami félig lóg és csak kelletlenül mászik a helyére. Ebből két órás legózás lett.

Az alapvető probléma, mint kiderült, hogy a felső zsanér mögött két 2,4 mm vastag alátét tartotta a távot:

Három csavarra két alátét, hát így sikerült anno. Nem értettem a dolgot. Boldogan kivettem az alátéteket, hogy így már jó lesz, de nem lett. Az alátét tudniillik azért kellett, mert rosszul lettek kihézagolva az első sárvédők, esetleg a komplett orr rész. Így hézagolás nélkül kissé sérült a fényezés:

Nincs győzelem áldozat nélkül, de itt kissé lefelé görbült a szám széle. Közben gyakran ismételgettem magamban a "remontage á blanc" kifejezést, ami a kaszni fényezés előtti összeállítását és a hézagok beállítását takarja. Úgy tűnik, ez itt csak nagyjából lett elvégezve. Közben gyártottunk 1,7 mm-es alátéteket, és alul-felül tettünk a zsanérok alá. Azt csak halkan jegyzem meg, hogy teljesen zsírmentesen volt betéve minden csavar, és az elvileg a kasznin csúsztatható zsanértalpak is. Ezzel a hat csavarral küzdöttünk:

A simogatás után szépen klattyan a jobb első ajtó. A jobb hátsó már eleve megfelelő. A bal első hasonlóan van elrontva, mint a jobb első, de már tudom a módszert. A bal hátsó is kreténül áll és csukódik. Ott lehet, hogy a kárpit mögött fog kelleni eljárni. Sebaj, legfeljebb bezsírozom az ablakemelő mechanizmust.

Az egésznek egyébként azért álltam neki, mert 100 felett olyan zaj van a kocsiban, hogy kezdem unni. Jelentős része szélzaj, próbálom csökkenteni.

Ezt sem gondoltam volna reggel: nevemen a kocsi, friss vizsgával. Mindehhez fél nap elég volt. 11 előtt kicsivel érkeztem a vizsgaállomásra, 3 óra előtt kicsivel az okmányiroda letudása után már a friss forgalmit tapogattam a melóhelyen. Jó érzés, hogy a magyar bürokrácia néha úgy is tud működni, ahogy elvileg kellene.

Végre jöhet a gázrudazat zsírozás, a km-óra kiszerelés és gyógyítás, valamint a villany AC lélekápolása.

Végül megtámadtam a fúrógéppel az ajtók alját. A bal első ajtó alján a lemezek összeeresztésén és a gitten keresztül kiszivárgott a víz nagyja, csak kicsit csöpögött a 3,2-es lyukakon. A bal hátsó ajtó alján konkrétan pisilt ki a víz a fúróra, ahogy a hegye átütötte a lemezt. Természetesen nem volt nálam fényképező. Vagy két deci jött ki onnan. A jobb oldali ajtókon maradt gyári vízleeresztő, azok ki voltak száradva.

Megnézegettem a szervizkönyv képeit. Az ajtók elején arasznyi kéder védi a küszöb és az ajtók alja közötti részt, ne bújjon be a mocsok. Jelenleg ennek a kédernek csak a tartófülei vannak meg itt-ott. Lehet, fel fogom szerelni, ha találok méterben.

Ez itten egy szimpatikus gyertyakép:

Csupán annyi kellett hozzá, hogy kb. 300 km-t kergessem autópályán, autóúton. Tempó 110, 130, meg ami jól esett. A masina szereti a sebességet. A fülem mellett elálló vezető oldali ajtókeret nem. 100 fölött csúnyán zúg a szél, jön be a cúg. A váltó is zúg, és ezek ketten lenyomják a motorhangot.

Harcoltam kicsit a szellőző rendszerrel. Jön levegő direkt a szélvédőre, lábhoz oldalt, lábhoz középen, a műszerfalon középen és a műszerfal két oldalán. Lábhoz oldalt csak hideget tudtam varázsolni. Reggel nem volt jó érzés. Direkt a szélvédőre is hideg ment, és a műszerfal közepén is. Meleg csak lábhoz középen és a műszerfalon kétoldalt jött a rendszerből. Át kell néznem, ez a működés bug vagy feature.

A túlpörgésre figyelmeztető hang sípolás helyett vicces analóg telefonberregés, mint a Kapcsoltamban. 4500 felett pillanat alatt ellendül a mutató a pirosig. A berregés azért van benne, mert egyrészt csúnyán kopnak olyankor a csúszótömítések, és olyan fordulaton a 22 literes fogyasztás sem szimpatikus.

A fogyasztás a benzinmutató alapján valahol 10,5-11,5 liter között volt. Egészen kellemes érték. Kivéve persze, ha a benzinmutató nagyon csal.

Szemerkélő esőben nem kellett ablaktörlőzni, mert a cseppek legördültek a szélvédőről. Hihetetlen.

Időnként nagyon emlékeztetni kell magam, hogy ezt a kocsit olcsón vettem.

Ma például elvittem a mosóba, mert holnap jelenés lesz. Antenna betolva, ablakok becsukva, jöjjön, aminek jönnie kell. A közepesen poros kocsiból egy csillogó-villogó lett. Amelyiknek a vezetőülése előtt 1 cm víz állt. Tekintve, hogy sem felmosórongy, sem papírtörlő nem volt túl sok nálam, elballagtam vele haza, kissé zöldes fejjel az idegtől.

Itthon elővettem a hajszárítót, a hőlégfúvót, némi felmosórongyot itatósnak, és nekiláttam kivarázsolni a már kissé beszívódott vizet. Nagyjából sikerült. Aztán feltűnt, hogy a vezető ajtóban valami kluttyog, lötyög. Ennek fele se tréfa, végigfüleltem minden ajtót. Aztán megnézegettem az aljukat. Nahát, nahát. A jobb hátsó ajtón három vízelvezető nyílást leltem. A bal hátsón kettőt. A jobb elsőn kettő úgy tűnt, mintha lenne, de le van falazva, fényezve. A bal első ajtón pedig nyomát sem látni. Azt hiszem, vagy fúrógép jön, vagy jaj lesz a bal első ajtókárpit belének.

Olcsón vettem, olcsón vettem, olcsón vettem...

Végre nem felejtettem el pár képet csinálni a vasról. A fények nem a legszerencsésebbek, a háttér sem, de most ennyire futotta:

Most annyi történt, hogy bekéredzkedtem ismerős aknás garázsába. Le kellett kenegetni a kipufogó rendszer nagy részét, ne legyen túl rozsdás. Az akna másfél méter hosszú volt, a kocsi meg majdnem öt, de megoldottuk valahogy.

Ha már alatta voltam, lepucoltam a motorblokkot, a váltót. Persze nem vittem fényképezőt, így csak mesélni tudok, milyen elvarázsolt helyen van a váltó betöltő csavar. Minimális helyen a féktárcsa és a váltó tartóbak között. Csak imbuszkulccsal férni hozzá. Ha már ott voltam a környéken, leeresztettem a váltóolajat. Természetesen két leeresztő csavar van, nem egy. Mivel a váltó folyamatosan recsegett, nyöszörgött és nyítt, gondoltam, nem megfelelő olaj van benne. ami kijött belőle, az elsősorban fekete volt, másodsorban pirosas. Erősen ATF-nek tűnt. Ez nagyon csúnya dolog, mert a kúphajtás miatt SAE 90 EP kell bele. A nagyobbik leeresztő csavarra szép pálmafa nőtt a spénből és kopadékból, annyira nem tetszett neki az olaj, és olyan régóta lehetett benne. Azon nem is csodálkoztam, hogy egyetlen leeresztő csavar alatt sem volt alátét, cserébe jól meg voltak tépve. A szakértelem az szakértelem. Gondolták, automata, akkor ATF.

A sűrűbb olaj hosszú csöves tölcséren érkezett a váltóba. Töltés után próbakör következett. A hőálló festék erős fehéres füstöt eregetve tiltakozott az abuzálás ellen, de nem tudtam mit tenni. Nem állhattam 24 órát idegen garázsban. Mivel nincsenek fenn a kipufogón a hővédő rácsok, amelyek hűtőfelületként is funkcionálnak, hamar tűzforró lesz a rendszer. A váltó azonnal csöndesebb és kellemesen kapcsolhatóbb lett. Hosszabb távú próba hamarosan.

A kocsit összelapátoló restaurátor biztos csuklik mostanában. Az még hagyján, hogy az első ülések rossz helyen vannak, a csomagtartó ötöde el van falazva, a tankot házi megoldás tartja, vagy az ajtók nincsenek rendesen beállítva. De ezen túl nincs két egyforma emelési pont. A padló vízleeresztő ablakai hol vannak, hol nincsenek, hol totál máshol vannak. A fényezés repedezik, itt-ott vigyorog a rozsdalé. Találtam maradék maszkoló szalagot. Nem tudom, ki fényezte ezt a kocsit, de biztos ő is csuklik. Mindegy, járós kocsinak elmegy, egyelőre.

A mai nap fejleményei:

• a szivargyújtó zárlatos. Bekötöttem, 2 másodperc alatt olvadt ki a biztosíték. Emiatt nem lesz GPS-es sebességmérés, amíg vacak a km-óra.
• az ablakmosó szivattyút meggyógyítottam. Furcsa, közlekedő edényes megoldás a korabeli Audikból. Fel kellett tölteni vízzel, hogy a szivattyú rész felkapja a vizet.
• a vezető és az utas ülés fel volt cserélve. Úgy tette be az autóösszerakó ember, hogy a küszöb felé állt a támla állítókarja... csak úgy nem lehetett lenyomni, nem volt annyi hely. Most a biztonsági övcsat mellett laknak. Ráadásnak bezsíroztam az üléssíneket, mert porszárazak voltak.
• Az új 3,2-es vákuumcsövek jók, megint van rendes alapjárat. Ezek szerint én vittem falsot a rendszerbe a túl lazán rögzülő 4-es csövekkel.
• A jobb lábtéri szellőzőnek visszatettem a zárókarját. Kicsúszik, ha nem jól van mozgatva, és nem nyitja-zárja a szellőzőt.
• Beolajoztam a zárakat.

Állnak össze a dolgok apránként.

Először is néhány kép. Ez a vákuum termosztát szelep, amivel harcoltam. Egészen pici kis darab.

Az ember elgondolkodik, hova kösse a bemenő és hova a kimenő csövet. Szerencse, hogy nem kell gondolkodni, rá van írva a lényeg: CARB az egyik cső.

Bekötve így nézett ki a kapott Mercedes ajtócsövekkel:

Ezeket dobáltam ki sürgősen, és cseréltem le négyes résolajcsővel. Lehet, ezzel vittem be a hibát a rendszerbe, mert a négyes kicsit lazán ült a csonkokon. Most azonban vettem 3,2-es csövet, az szépen szorul. Kicseréltem arra. Próba később.

Vettem 55-ös csövet is. Család panaszkodott, hogy benzinszag van a kocsiban. Megnéztem. Még a repedezett, gyári beöntő gumicső van a tankon, azért. Előbb-utóbb kicserélem azt is, hogy tele lehessen tankolni.

Voltam elővizsgán, mert nem tetszett, hogy csattog valami hátul. Kimérték a fékeket, rendben vannak. Azt csak én tudom, hogy halkan sziszeg a fékszervó bekötőcsonkja a vákuumcső súlya alatt, ott is trehányság lakik. Kimérték a lengéscsillapítókat is. A hátsó kettő gyengélkedik, ezért a furcsa hangok. Ha már volt akna, végignéztük a kocsi alját. Lakatolás rendben, kipufogó rögzítés nagyjából rendben. Uff.

Szülői garázsba sajnos nem tudok leállni. Meredek a lejáró szöge, hosszú a tengelytáv. Pech. A fehér úgy ment be, hogy az autószállító rámpáról indult. Szóval most nincs aknám. Pedig kellene, tiszta olaj a váltó alja. Nagymosás fog kelleni OT-ra. Meg kipufogó festés, ha hozzáférek.

Jártamban-keltem próbáltam fogyasztást nézni az óra alapján. 14 liter körülinek tűnik, fele város, fele 110-es tempó.

Pedig minden olyan szépen kezdődött. Levettem a légszűrőházat, hogy hozzáférjek a pneumatikus termosztáthoz. Kitekertem, megnézegettem. Megszívogattam, megfújkáltam:zárva volt. Nekiláttam hőlégfúvóval melegíteni. Hangos kattanással jelezte, hogy nyit. Visszahűtöttem, megint kattant: zárt. Ez tehát működik. Elővettem a kidobált vákuumcsöveket, ideiglenes összeraktam a rendszert. Elmentem próbakörre. Minden jónak tűnt.

Mikorra visszaértem, elment az alapjárat. Dadogott a motor, remegett, rázkódott. Mintha egy henger nem ment volna rendesen.

Visszacsöveztem a vákuumrendszert termosztát nélkülire. Semmi reakció.

Megnéztem a megszakító hézagot. Semmi reakció.

Kivettem a gyertyákat. Szép egyformák voltak, egyiknek picit barnás az elektródája. Nem rossz jel. Lekeféltem a kokszot, mentek vissza. Semmi reakció.

Kipucoltam a szűrőtojást. Semmi reakció.

Levettem a karbu fedelét, kipucoltam az úszóházat, megfújkáltam a fúvókákat, a tűszelepet. Semmi reakció.

Kicsit tekertem az előgyújtáson, a levegőcsavarokon, az alapjárati csavarokon. Valamennyire magához tért a rendszer. Alapjáraton csak egy henger megy, a másik dadog, néha belehúz.

Elmentem rövid tesztkörre. A picivel több előgyújtás tetszik neki, harapósabb lett. Fordulaton nincs gond, csak a váltóból jönnek megint förtelmes hangok. Próbaút után jobb a helyzet, de még mindig dadogós az alapjárat.