Ro 80 blog

Tegnap megtankoltam a masinát. Úgy tűnik, a benzinszint jeladó kicsit betegeskedik. Kattanásig tankolva 3/4-et mutat. A mennyiséget kimatekozva még 20 liter körül lehetett benne, amikor a mutató már nullán volt, de a sárga jelzőlámpa még nem villant fel. Most fogok mérni egy fogyasztást tankolástól tankolásig.

A jármű viccesen üzembiztos. Lepi a por pár hétig, majd beülök, indítózok 15-20 másodpercig, a villany AC feltölti a rendszert, és a motor beindul. 50-60 km kell, hogy bemelegedjen állás után a futómű, ennyi. A kézifék pofák időnként kattognak, és egyre több helyről folyik a motorolaj. A kéziféket lusta vagyok leszedni, mert ehhez le kell bontani a hátsó féknyergeket, azok meg fix rézcsővel vannak bekötve... nem vágyom légtelenítésre, de meg fog kelleni csinálni. Ahogy a hátsó főtengely szimmeringet is ki fog kelleni cserélni. Meg a váltót is.

Ezzel együtt ma 290 km-t csavartam a gépbe, és 60-ról legyorsult egy dízel Kangoo. Legközelebb vissza fogok váltani kettesbe, és megmutatom neki :-D

Mostanában nem történik semmi érdekes.

Megkapta a kocsi a nagyobb akkut, mostantól lelkesebben pörgeti az önindító. A spórolás miatt, hogy csak az indítózás alatt megy az elektromos AC, 10-15 másodpercig kell indítózni, míg feltolja a benzint a karbuig. Jobb volt a korábbi verziók időkapcsolós, gyújtásra induló megoldása.

A kocsi nagyjából kéthetente indul, megy egy kört, és viszonylag minden működik rajta. Kellemesen fűt, néha lejjebb kell venni a hőt, mert melegem van. Azt továbbra is nehezen kezelem, hogy a fűtéskapcsoló csak a csapot nyitja-zárja. Az érdemi meleghez nyitni kell a fő szellőzőzsalut, aminek a karja a ventilátort is kapcsolja. Picit nehézkes ez a szabályozás.

Megvolt az első eső a kocsival. Sőt, felhőszakadás, közeli villámlás, emiatt előttem váltott feketére egy teljes csomópont lámparendszere. Az ablaktörlő töröl, dolgozik. Intervallum és gyors fokozat egyaránt megy. Még azt kell megszokni, hogy az ablaktörlő kart húzva a kürt megy, a mosáshoz tolni kell.

A dugós belvárost nem szereti. Picit feljebb mászik a vízhőfok, és szemmel láthatóan esik a benzinszint.

Kicsit lassan forgott az önindító. Kivettem az akkut, amivel jött a kocsi. 2005 a gyártási évszám rajta, ráadásul 55 Ah-s az előírt 70 Ah helyett. Így már mindent értek és megemelem előtte a kalapom. 2 kW-os az önindító, még jó, hogy elbírja. Most töltöm. Meglátom, mennyire javul, és az meddig tart.

Van még mit csinálni. Ahogy két-háromhetente előveszem a masinát átmozgatás céljából, sorra bújnak elő a dolgok.

Először is még mindig beázik valahol. A nagy luknál már nem, azt múltkor vödörrel leellenőriztem. Valahol máshol. Most csak kis adag víz folyt be mosáskor a vezető lábtérbe, de ez még mindig nem normális.

Másodszor ráz a kormány. Lehet kerék, féltengely, vagy kerékcsapágy. A kocsi állapotát átgondolva kerékcsapágyra szavazok... majd kiderül.

Harmadszor valami nem stimmel a kézifékkel. Nyiszog, zörög, nagyon hosszú úton jár. Sajnos a tárcsa belében lakik, a tárcsa levételéhez meg le kell venni a féknyerget.

Negyedszer a váltó, ami cserés.

Ötödször a főtengely végi szimmeringféle, ami folyós.

És akkor a csálé ajtókat még nem említettem.

Ezek a nyugatnémet mérnökök néha az agyamra mennek a termékfejlesztési szokásaikkal. A fehér kocsiban, amely 1974-es, ha ráadom a gyújtást, kattan egy időrelé, felberreg a villamos AC, és adott ideig megy, aztán leáll. Ez 1976-os, és alapesetben a gyújtás ráadásakor nem történik semmi a villamos AC-vel. Nincs is benne időrelé.

Amíg gondolkodtam, elővettem a tavaly kipucolt AC-t. Tettem egy tejfölösvödörbe benzint, beleeresztettem a szivattyút, és megint megpörgettem. Ment rendesen, nem romlott el. A háza, az mondjuk kétszer elnyűttebb a rosszénál, de ez megy. A motor konstrukciója is más, a burkolata is.

Gondolkodás közben leellenőriztem a táp testjét: volt neki. A táp plusz is megvolt egészen a műszerfali tápreléig. Kivettem a táprelét. Após villamos ember, kibontotta, meghümmögte, megmérte, összerakta. Rámért a lábaira, gondolkodott. Én is gondolkodtam, meg a kapcsolási rajzot bűvöltem, sokadjára. Após kibökte, nem érti, miért pont nullára húz a relé ráadott gyújtásnál. Én sem értettem, böngésztem tovább a kapcsolási ábrát. Aztán feltűnt, hogy az a nulla az önindító tápjával van egy lábon. Megnéztük a tápot önindítózás közben: működött.

Annyi volt még hátra, hogy a jó szivattyú védelmében gyári módra beépítettem a tojásszűrőt a tank kivezetésére.

Aztán még a csövek nem akartak stimmelni, aztán még a vezetékek. Végül kiderült, ez az AC 180°-kal elfordítva volt felszerelve a gyárihoz képest. Átmozgattam, helyére igazgattam mindent. Továbbra is picit hülyén álltak a dolgok, de egyelőre így marad. A benzincsövek gyárilag keresztezik egymást.

Az üres benzinrendszer 10 másodperc alatt feltöltődött, röffent a motor. A villamos AC csak önindítózás közben működik. Járó motornál a mechanikus AC átszívja az álló elektromos szivattyún a benzint. A következő egy hetes állás utáni indításnál kiderül, mennyire hatékony.

Az egész úgy kezdődött, hogy megpróbáltam felemelni a kocsit a barkácsáruházas krokodillal. A futómű jót rötyögött, a krokodil teljesen kinyújtózott, a kerék meg békésen fogta a földet. Nem volt mit tenni, elő kellett venni a saját kurblis emelőt, és azzal emelni a kocsit. Aztán megpróbáltam kilazítani a kerékcsavarokat. Egészen addig, míg szétrepedt a 17-es krovafej a csavarokon. Akkor kerestem egy régivágású acél fejet após cuccai között, és azzal nyitottam meg a renitens csavarokat. Azért történt mindez, mert végre pontot akartam tenni a benzinpumpa probléma végére.

A segéd AC a bal hátsó kerék mögött lakik. Hozzá lehet férni a földön fetrengve is, úgy próbáltam mérni a tápját. Aztán rájöttem, jobb azt kényelmesen nézni. Ki is derült hamar, hogy nemcsak az AC működésképtelen, de tápfeszültség sincs rendes. Vezetéket visszafejteni nem volt kedvem, úgyhogy az AC-t vettem kezelésbe:

A dolog ránézésre sokkal jobb állapotban volt, mint a másik, amelyet tavaly tavasszal csináltam, és amely működött. Valóban, a szivattyú része makulátlan volt:

Kivéve a koszt, ami összegyűlt benne a lapátok között:

Ez amiatt van, hogy kispórolták a tank és az AC közötti tojásszűrőt a felújításkor. A koszon kívül a szivattyú többi része, akár az új. A szívó durvaszűrő:

A mágneses kuplung hajtott része, sok-sok spénnel a tankból:

Méregettem az elektromos kivezetéseket, de valami nem stimmelt ellenállásilag. Szétszedtem a motort:

Az egy dolog, hogy nagyon kopottak a kefék és a kommutátor, attól még mennie kéne. A baj az, hogy eltört az egyik kefe leszorító rugója, és fogalmam sincs, milyennek kellett volna lennie újkorában. Ez az AC megy a polcra donornak. Be fogom üzemelni a másikat. A képen a zöld rágógumi a forgórészen a kiegyensúlyozás ráragasztott tömege.

Most mehetek tápvezetéket visszafejteni, kontaktot vagy szakadást keresni.

A kocsival nem sok történik mostanában. Indul, megy, hoz-visz, pusztítja a benzint. Lepi a por, lassan a rácsöppenő nyálcsöppek is meglátszanak rajta, olyan vastagon. Tekintve, hogy mosni kellene, meg jön az esős évszak, belenéztem az ablaktörlő mechanizmus lelkivilágába. Így néz ki a rendszer fedőpanel nélkül:

Itt már némileg elcsodálkoztam. A szellőző rendszer ugyanis elég ősi jellegűen van szervezve. A friss levegőt ez a műanyag csappantyú ereszti be:

Ez mindentől függetlenül működik. A Moszkvicson volt ilyen külön levegőrendszer, úgy emlékszem. A fűtőzsalu beömlője alapesetben zárva:

Ezt külön kar nyitja, amely egyúttal a ventilátort kapcsolja. Ha tehát gyorsan meleget akarok, be kell csukni a friss levegő ablakot és maxra kapcsolni a ventilátort. Jó lesz tudni. A kezelési könyv ezt nem tárgyalja ilyen részletesen. Amiért szétszedtem mindent, az ablaktörlő mechanizmus a motorral:

Masszív darab, a motor önmagában vagy másfél kiló. Kiszedtem, szétszedtem. Borzalmas hangja volt, és igen lassan mozgott minden. A gömbfejeket szétkaptam, bezsíroztam. Az ablaktörlő tengelyeket is szétvarázsoltam, aztán megint leszakadt az arcom:

Igen, jól látják. Az ablaktörlő karok tengelyei szinterbronz perselyben futnak. Kb. 25 év kenetlen üzem után hibátlanok a karok és a persely is. Ezt a kocsit az örökkévalóságnak tervezték. Mutatom:

A bronzperselyt O gyűrű tömíti. Felette acél fedőgyűrű, felette seeger, felette műanyag por- és esővédő kupak. Hihetetlen. Az ilyen részletek mutatják, miért volt drágább a kocsi újonnan, mint egy mezítlábas Mercedes.

Közben meglett a varázsfurat, amelyik a vizet a lábtérbe engedi:

Ott vigyorog a szemes saru mellett. Jó nagy. Csavart tettem bele, meg sok tömítőpasztát. Pár nap, és újra vödrös tömörségi teszt.

A karok már szépen mozogtak, de még mindig borzalmas hangja volt a szerkezetnek. Kicsit szétbontottam a motort és a hajtóművet, hátha látok valamit. Ilyen volt a bele:

Ez a csigakerék, némi régi zsírral, és érintkező pályákkal. A fogazat bakelit, az agy talán poliamid, a tengely acél. Ez a csúszkasor a fedlapon:

Egyelőre nem értem pontosan a működését. A fent levő csavar a csigakerék helyzetét állítja. Ugyanilyen állítja a csiga helyzetét is, ami a motor tengelyéből van kialakítva. Eléggé nem szimpatikusan működik a rendszer, nagyon hangos. Hiába kenegettem, nem lett jobb. Lehet, még egyszer szét fogom szedni, alaposabban átnézni és mindent kipucolni, beállítani.

Továbbra is emelgetem kalapom a mérnökök előtt. Pillanatok alatt szerelhető a kocsi, mindenhez egyszerűen, könnyen és gyorsan hozzáférni.

Megtaláltam, miért ázik be a kocsi. Van egy furat valamilyen levezető részben, nagyjából a kuplungpedál helye felett. Már csak meg kell felülről találni, bedugaszolni.

Azért találtam meg, mert teszteltem az ablaktörlő-ablakmosót. Azért teszteltem, mert az Alig utcai bácsik tegnap kész lettek a km órával. Este visszaraktam a helyére, ma pedig a műszerfal világítás potmétert is megszakértettük. Viszlát, rövidre záró vezeték. Trükkös volt rájönni, hogy a potmétert két csap tartja, amiről egyszerűen le lehet húzni. Utána az ember kihajlít két lemez fület, és ott a rendszer bele, tele grünspannal. Némi kapargatás után összetettük, és működik. Ha már arra jártunk, megforrasztottunk egy nyák túlmelegedés okozta folytonossági hiányt.

Kicsit aggódva raktam vissza a kocsiba a műszerfalat és kezdtem visszadugdosni a vezetékeket, stekkereket. Úgy tűnik, nem rontottam el nagy dolgot. Minden visszajelző ég, az időmérő óra ketyeg, a napi km számláló zsírosan klattyan, ha nullázom. Sőt, szám átbillenéskor másképp klattyan, mint nullánál.

Gatyába ráztam az összevissza méretű csavarokat. Érzéssel húztam meg a műszerfal polcot, a hamutartót. Kipróbáltam a szivargyújtót: működik. Sőt, a kézifék lámpa is működik, elmúlt a kontakthiba. A műszerfal világítás dolgozik, a potméter szabályoz. Működnek a bajuszkapcsolók, szebben dolgozik az index visszabillentés. Lassan ki kellene próbálni a km-órát, meg szétszedni és megkenni az ablaktörlő rudazatot.

Ha már a műszerfalat bontottam, ránéztem a zárlatos szivargyújtóra is. Kivettem, hogy mérjek, gondolkodjak:

Rugó tartja a helyén. A végén bajonett záras sapka. A rövidzár oka  tényleg ránézésre megállapítható volt:

Na?

Valószínűleg a rádió beszerelése táján tettek oda egy toldót, amit valamikor valaki rosszul tett vissza. Sose legyen nehezebben kereshető hiba a kocsiban! A szivargyújtó visszaszerelésével eléggé megszenvedtem. Nehéz úgy visszatenni a bajonettes sapkát, hogy nem látom, és egyszerre csak két ujjam fér hozzá a rugó ellenében nyomni és forgatni egyszerre.

Nekiláttam kibányászni a km-órát a helyéről. A kormánnyal kellett kezdeni. Először kipattintottam a közepét:

A közepet három, külön-külön állítható, menetes műanyag patent tartja. Az oszlop és a kormánykerék helyzete össze van pontozva, szerencsére. Az agy masszív aluöntvény. Ilyen a közép belseje:

Ezután is noszogatásra lejött a kormány. Ilyen az agy hátulról:

A furcsa tüske az indexkapcsoló helyrebillentője. Az agy alatt rugó és fedőlemez lakik:

A fedőlemez alatt pedig az index kapcsoló és az ablaktörlő kapcsoló:

A kapcsolókhoz egy-egy műanyag csatlakozó tartozott a műszerfal tövében, azt kellett oldani. Aztán jött kifele minden, a házzal együtt. Érdekes, hogy egy csavar nem volt a helyén, hanem csak betekerve a házba. Ilyen a félpucér kormányoszlop:

Ekkor lehet nekilátni a polcot lebontani. Négyféle csavar fogja, kétféle méretben. Szerencsére minden hamar lejön. A hamutartót is le kell szedni félig, útban van. Megvan a hozzáférés a műszerfalhoz:

A műszerfal panelt két, kézzel meghúzandó anya tartja. A kesztyűtartót négy csavar, a fűtéspanelt még négy csavar. Percek alatt ki lehet csontozni mindent. Most csak a műszerfalat vettem ki:

Ilyen spéci gyorscsatlakozóval dolgoztak akkor a németek:

A műszerfal felkerült a műtőasztalra:

A jobb alsó nagy kerek izé kisebb gombja a műszerfal világítás potméter, ami nem üzemel. A nagyobbik a napi számláló nullázója. A bal szélső gomb az első és hátsó ködlámpa kombinált kapcsolója. Egy kapcsolóról külön-külön kapcsolhatóak.

Itt a műszerfal háta:

A hosszú vezeték az időóra tápja. Hoppá, a műszerfal világítás potméter rövidre van zárva egy vezetékkel. Kiszedtem a rögzítő csavarokat:

Látszik a műszerfal recézett rögzítő anyája. Aztán megnéztem, mi tartja elöl az emeletes gombot:

Miért is lenne egyforma? A nagy gombot csavar tartja a helyén, a kicsit valamilyen stift:

Ott egy rovátka a stiften. Úri neve hasított szeg, így lehet keresni a boltban. Vegyük ki a panelt a fedélből:

Íme a műszerek. Az időóra hamarabb, külön kijön. A megvilágítást négy izzó intézi:

Ezek foglalat nélküli izzók, egyszerű bedugósak:

Ilyet szocialista autóban nem láttam. Swiftben találkoztam vele először szerelés közben, vagy 15 éve. Eredeti Osram gyártmányok, rajtuk a felirat. A mindenféle visszajelzőket ez a tíz izzó jelenti:

Egyik kocsimban 36 db ilyen volt a műszerfalban. Háromszor bontottam vissza a műszerfalat, mire három mélységi rétegben mindet kicseréltem. Hja kérem, a fejlődés...

Ez a napi számláló nullázó hajtása. Kitérő tengelyű hajtás, két fogaskerék áttétellel, három tengellyel:

A kapcsolódás a számláló szerkezethez Oldham kuplunggal történik. Az anyaga finom poliamid:

Itt a kibányászott óra:

A számlapban a piros zónák nem találjátok ki, hogyan készültek:

Egyszerű piros kartonpapír kockák, celluxszal odaragasztva! A megvilágító izzók fényterelői is kartonpapírból készültek. Hihetetlen megoldások vannak ebben a kocsiban.

Az óra egyelőre becsomagolva várja, hogy odaérjen az Alig utcába.