Az 50-es években az NSU sikeres és nagy motorkerékpár gyártó volt. Az évtized elején több gyorsasági világrekordot értek el. Közben érezték a változó gazdasági környezetet, és amire a németek már újra meg tudtak fizetni egy kisebb autót, az évtized végére a piacra került az első NSU kisautó. A 60-as évek elejére a teljes motorkerékpár termékpalettát a gyártósorokkal együtt eladták Jugoszláviába, csak autót gyártottak, és egyre nagyobbakat.
Közben, még mindig az 50-es években odaálltak Felix Wankel mérnök mellé, és a motorüzlet pénzéből sokat költöttek Wankel motorjának fejlesztésére. Még élénken a fejekben volt a gázturbina példája, ahogy a Második Világháború után pillanatok alatt átvette az uralmat a repülőgép hajtóművek között. Valami ilyenben gondolkodhattak, csak kisebben, a gépjármű motorok terén. Wankel eredeti ötletét felhasználva építettek egy működő prototípust (forgó trochoid forgó házzal), aztán racionalizálták a működést, és házon belül kifejlesztették a ma Wankel motorként ismert rendszert (forgó trochoid, álló epitrochoid házban). 1957-ben kész volt az első működő prototípus. Ezen fellelkesülve folytatták a fejlesztést, és a 60-as évek elején sok-sok cégnek eladták az NSU-Wankel licenszet. Úgy tűnt, a dolog működik. A Wankel motor végre hoz is pénzt, nem csak visz.
Közben nőttek, növögettek az NSU autók. A 600-as kéthengerest felváltották a négyhengeresek, egyre élhetőbb méretben, ahogy hízott a gazdaság és nőtt az átlagpolgár jómódja Németországban. Kisebb szériában készültek coupé és kabrió változatok belőlük. Egy kabrió karosszériába építettek először Wankel motort szériában: ez lett a Spider 1964-ben. A kocsi formaterve követte a kor divatját, csak a motorja volt új, de az nagyon. A kocsiból körülbelül 2300 db készült. Aki megvette, szerette, vagy legalább is nem panaszkodott.
A 60-as évek elején a háttérben elindult egy másik projekt, a 80-as. A cél egy 80 LE-s kocsi volt, 800 kg tömeggel, 8 literes fogyasztással, kb. 8000 DM vételáron. 1963-64-ben még a nagy Typ 110-es négyhengeresre koncentráltak, ennek lett volna a nagy testvére, egy logikus lépés feljebb. Aztán kiderült, hogy az egytárcsás Spider motorból 50 LE jött ki, és megduplázva 100 LE felett tudott. Ilyen motor már nagyobb kocsival is elbír. Menet közben feljebb került a cél, és végül a felső közép kategóriát lőtték be, valahol a Citroen DS, az Opel Rekord és a BMW 3,0 környékét. Menet közben az is kiderült, a motor hiába erős, ehhez elég hegyes nyomatékgörbe tartozik. Muszáj volt hidrodinamikus nyomatékváltót tenni mögé, hogy ne lehessen könnyen lefullasztani kis fordulaton. A nyomatékváltó mögé egy bolygóműves automata váltó lett volna elegáns, de maradt egy kézi kapcsolású háromsebességes, ahogy a 60-as évek eleji olcsóbb automata kuplungos autókban. A kézi kapcsolhatósághoz a nyomatékváltóval sorba kötöttek egy egytárcsás száraz tengelykapcsolót, hozzá beépítettek egy vákuumos vezérlést. Futómű és fékrendszer tekintetében hozták a kor műszaki csúcsszínvonalát: elöl Mc Pherson a futómű, hátul ferde tengelyű hosszlengőkar, a fékek elöl-hátul tárcsafékek.
A Ro 80 nagy lett és szép, de a kifejlesztése erősen igénybe vette az NSU anyagi lehetőségeit. Ezzel együtt nagyon bíztak benne, így mellette párhuzamosan egy hagyományos dugattyús motoros változat fejlesztése is folyt, hasonló vonalvezetésű karosszériával, a négyhengeres motor 1600 cm3-re felfúrásával, és vízhűtésesre alakításával. Ez lett a szerencsétlen sorsú K 70.
A Ro 80 1967-ben lépett a piacra, és egyből az év autója címmel. Szokatlanul drága volt és nagy, egy kisautó gyártótól. Presztízse nem volt, de a modern forma és a műszaki tartalom elég jól eladta a technológiaérzékeny német piacon. Hamar várólisták alakultak ki. Csakhogy...
Csakhogy az élet nagyon más, mint a próbapadok, kísérleti műhelyek világa. A kis sorozatú Spidert jómódú, feketeöves technológia mániások vették, és viszonylag keveset használták. A Ro 80 nagy szériában készült és vezette apa, anya, bácsi, néni, hétköznapi emberek. Itt erősen kijöttek a Wankel motor gyerekbetegségei. Például hogy utálja a hideg járatást. A garázsból kiállva leállított motor elég gyakran megszívta magát, nem akart újraindulni. Érzékenyen kellett kezelni a kézi szívatót, nem csak ki-be állásban. Az otthon-iskola-bolt-munkahely indít-kicsit megy-leállít ciklusokat különösen rosszul viselték a motorok.
Emellett a motor üzemszerűen elégette az olajat, 1,3-1,8 litert 1000 km-en. Hiába volt beleírva a kezelési könyvbe, hogy minden tankoláskor rá kell nézni az olajszintre, ezt nem mindenki tette meg.
A benzinfogyasztás eléggé lábérzékeny volt. A Wankel égéstér alakja elég kedvezőtlen, az égés rossz hatásfokú. A 12-13 literes országúti fogyasztás szigorú 130-as pályatempóban még épp elviselhető volt, megfelelt a hasonló teljesítményű kocsik átlagának. 160-170-es tempónál azonban, amit a kocsi könnyedén tartott, üzemszerűen megette a 18-22 litert. Erre szintén panaszkodtak a tulajdonosok.
Amikor 20-30 ezer futott km után túlzott olajfogyasztásra kezdtek panaszkodni, vagy egy reggeli indítási kísérletnél csak hangos önindító nyekkenés volt a reakció, már késő volt. A dugattyú éltömítések anyaga a fékpadi ideális 100e km feletti futás helyett 30e km után csereérett lett. Ha nem cserélték, kiesett a helyéről, és tönkretette az adott hengert. Ez Wankel motornál automatikusan blokkcserét jelent.
A szerelők megfelelő képzésére már nem jutott idő, vagy talán pénz. Az NSU elég komoly garanciát vállalt az új kocsira, és katonatiszt módjára állta a szavát. Az olaj nélkül járatott, túlszivatott, esetleg elkopott vagy simán beállt motorokat rövid hibafelvétel után mind kicserélték, a hibás blokkot pedig Neckarsulmban, a központi üzemben javították. Ez irgalmatlan logisztikai költséggel járt, és másfél év alatt agyoncsapta a Ro 80 eladásokat. A mérnökök számára hamar kiderült a fő probléma, a valós használatból fakadó gyors éltömítés kopás, és gőzerővel dolgoztak a megoldáson. Eközben a Ro 80 eladások minimális szintre esése miatti bevétel elmaradás, a garanciális költségek, a javítások, a javítások propagandájának költsége csődbe vitte az egész NSU-t.
1969-ben a Vokswagen tulajdonolta Audi megvette az NSU-t. A hagyományos négyhengeres típusok gyártása tovább folyt. A Ro 80 gyártását is folytatták, a mérnökök tovább dolgoztak a gyerekbetegségek kijavításán. Az elkészült K 70 bemutatását elhalasztották, nehogy a Ro 80 bukása megölje már a bemutatáskor.
Közben az NSU megtalálta a megfelelő éltömítés anyagot, amitől tizedére esett a kopás a legdurvább rövidtávú üzem közben. Az Audi évek folyamatos fejlesztésével megbízható autót faragott a Ro-ból. Bár Ferdinand Piech a költségek és a kudarc okán 1972-ben leállította a Wankel motorok fejlesztését, a Ro 80 motorja 1974-ig egyre jobb lett.
Az eredeti, hengerenként két gyertyás, két trafós, megszakítós gyújtást felváltotta a hengerenkénti egy trafós, egy megszakítós, nagy energiájú tirisztoros gyújtás. A hengerenkénti külön, vízszintes áramlású karburátorokat felváltotta egy darab kéttorkú, eső áramú karburátor. A mechanikus benzinszivattyú elektromos segédszivattyút kapott. A szívató a nehézségek kiküszöbölésére automata lett. Az egy bilux égős fényszórót felváltotta a halogén égős külön testű tompított és távfény. Az új kipufogógáz emissziós előírásoknak megfelelés érdekében a kipufogó utánégetőt és szekunder levegő bevezetést kapott, külön kompresszorral. A kocsiban megjelentek az első fejtámlák és az első automata biztonsági övek, de eltűnt a vezetőülés magasság állítása.
A vicc az egészben, hogy mire a kocsi műszakilag üzembiztos lett, jött az első olajválság. A tervezett 8 literes fogyasztás csak 70-80-as tempónál lett igaz, 130-nál lecsúszott a 13 liter 100 km-re. A Ro 80 gyakorlatilag eladhatatlan lett, megint csak jómódú technikamániás fanatikusok vették. A gyártás még elvegetált 1977-ig. Azóta nem készült szériában Wankel motoros gépkocsi Európában. A kőolaj árak és tervezett emissziós normák ismeretében már nem is fog.
Összesen 33400 Ro 80 készült. A testvérmodell K 70 Volkswagen néven került piacra, és 250 ezret adtak el belőle úgy, hogy azt is nagyon problémásnak ismerték.
2012.09.29.
Utolsó kommentek