Ro 80 blog

Ez a kromofág nem hagy nyugodni. Csináltam még egy próbát egy kis felületen. Egy órát áztattam a festéket, és történt valami. Pengével le lehetett kotorni a nagyját, ronggyal ledörzsöltem a maradékot. Még a végén tényleg működni fog. Az egy óra azért nem kevés...

Pakkor kaptam. Na mi van benne?

Vegyük csak ki:

Ez egy felújított szekunder levegő kompresszor. Már azt hittem, ide se ér, olyan lassan jött. Kézzel megforgatva szépen nyomja a levegőt. Kicsi hangja van, de sebaj:

Be fog kelleni járatni.

Azt hiszem, nincs szerencsém ezzel a kromofágszerű dologgal. Megvettem, elolvastam a használati utasítást, felkentem, vártam 20 percet, lemostam - és nem történt semmi. A festék a helyén, vigyorog, én meg morgok. Próbálkoztam drótkoronggal, azt is kineveti. Szürke, matt, és nagyon nem akar lejönni.

Pedig le kellene jönnie, mert szedegetem ki a zárócsavarokat, technológiai dugókat, hogy ne legyen gubanc a hőkezeléssel. Ilyeneket:

Mindössze a legnagyobb dolgot, az olajbeöntőt nem sikerült kiműteni. Tiszta kadmium, a hőkezelő nagyon nem akarta látni. A csavarok szépen jöttek, egyetlen víztér dugó volt pöttyet odakövesedve. A fél méteres csőnek aztán engedelmeskedett.

Kiráztam a nagyja követ belőle, aztán majd kimosom összerakás előtt.

Ilyen egy frissen köszörült fedél:

Egész viccesen puha. Amikor a másikat drótkorongoztam, egy kóbor szál simán belekarcolt, nem is kicsit. Amikor a holtpontjelző lemez szegecseit reszeltem, a reszelő nagyon vitte. Bárhol. A hőkezelő azt mondta, hogy hőkezelni csak minden felületen tud, azzal az alkatrész mindenütt egyformán kemény lesz. Ennek alapján vagy spéci módszerrel csak a csúszófelület volt kezelve - vagy nem volt kezelve a felület egyáltalán. Ez már magyarázat lehet a jelentős kopásra. Átlagosan 10e km alatt 0,05 mm lekophatott egy fedélből. Ez lehet az egyik oka az első szériás motorok látványosan rövid élettartamának: hőkezelés nélkül egyszerűen szétkoptak.
Nem tudom, hogy a gyári cseremotor esetén, ami ebben a kocsiban van, a hőkezelés hiánya normális, vagy hiba.

Közben a postás hozott szép állapotú kesztyűtartó fedelet a mostani likas helyett.

Két hőkezelő céget túrtam a neten, mindegyiket megtámadtam egy levéllel. A gyorsabbik reagálásút meglátogattam. A mester nem vacakolt, hítta az egyik segédet, és nekiláttak tapogatni a vasat. Abban maradtunk, hogy le kellene szedni minden felesleges sallangot, főleg a kadmiumozott dolgokat, mert bántja a technológiát. Eszerint ki kellene műtenem az olajbeöntő csonkot valahogy. A fagydugóknak megkegyelmezett, azokat kiműteni, de pláne pótolni igen macerás lenne.

Ami miatt jobban fáj a fejem, hogy le kellene szedni a festéket az öntvényekről. Kromofágot nem kellene használni, úgy érzem. Marad a mechanikus módszer, de mi? Hőlégfúvó? Drótkorong? Hétvégén neki kellene állni a dolognak.

A földön fekve ámultam, hogy hogy tud ilyen porhanyósra rohadni  egy futómű bekötési pont, vagy fékerőszabályzó fedőlemez, vagy AC burkolólemez, vagy tetszőleges dolog a hátsó futómű magasságában... és kicsit elveszettnek éreztem magam. Node hogy jutottam idáig?

Kezdetnek teljesen szétkaptam a főfékhengert. A külsején kipróbáltam legújabb játékomat, a flexre szerelhető drótharangot. Nagy találmány. A főhenger belső dolgai nyersen így néztek ki:

Aztán jött némi alkoholos tisztítás, kis drótkefe, kis polírozás, és:

kopottasnak kopottas minden, de teljességgel vállalható. Sajnos az olcsó felújító készletből csak a tartálytömítéseket tudom felhasználni, a többi dolog vagy nem ilyen, vagy nem ez a méret. Nem baj, az egész cucc így is olcsóbb volt, mint a tartálytömítések ára a neten. Friss fékfolyadékkal összerakva ilyen a főhenger:

Nagy dolog a drótkorong, bizony, mondom néktek. A következő lépés a betétek kigyógyítása volt az első féknyergekből. A fékbetét tartó stiftek első ütésre megmozdultak:

A szerkezet bolondbiztos, a stiftek lépcsősek, három különböző átmérővel. Kivett stiftekkel és rugókkal csak nem akartak kijönni a betétek. Feszegetni és kalapálni kellett, hogy megmozduljanak. Mutatom, miért:

Ez az alig rozsdás lemezpár valamilyen terheléselosztó lehet. A két munkahenger külön körön van, talán a nyomás egyenlítődik ki rajta. A kocsi állásában eléggé összerohadt a betéttel és a nyereggel. Ez még a szolidabb oldal, a másik teljes 1 mm vastagságában átrohadt itt-ott. Ezen felül egy betét még önállóan is összerohadt a nyereggel. Egyszerűen beékelte a vasoxid. Szétszedés után nem győztem drótkefézni róla a revét. A betétek kopó rétege 7 mm vastag, szinte újak. A tárcsák 13 mm vastagok, azok is szinte újak. A nyergeken és a dugattyúk végén rozsdás mocsok:

A porvédőket kis gyűrűrugó tartja a helyén. Vicces, hogy a rozsda ellenére a porvédők puhán rugalmasak, nincsenek kikeményedve:

Persze ezeket cserélni fog kelleni. A dugattyúkon még gondolkodom. Ki fog kelleni venni őket, és utána kiderül az állapotuk. Elvileg a legbelső állásban vannak az új betétek miatt:

Kérdés, hogyan fognak megmozdulni. Megpróbálom összerakni a főfékhengert, és megnyomatni őket rendszernyomással. A nyergekből mindenütt fékfolyadékszerű dolog folyt, nagyon nem lehetnek összegyógyulva.

Nézegettem a kuplungot. A csavarok feje alapján már volt szerelve, szépek a tömítések. A kiszedéshez a jobb első féktárcsa levétele után lehet hozzálátni, úgyhogy egyelőre nem bántom.

Ezek után heveredtem le a földre a kocsi mellé. Nézegettem az alját, hova és hogyan lehetne tenni a kipufogót. A középső és a hátsó dobok konzoljai megvannak, porhanyósságuk kérdéses. Végszükség esetén alátét deszkákra teszem a csöveket, hogy lehessen motort indítani majd egyszer.

Nézegettem a hátulját, hogy férni hozzá a fékekhez. A kézifék beálltnak tűnik valahol, a bowdenek elég szabadon mozgathatóak. Az eleje a kipufogó hővédő pajzsa és a kaszni között bújik meg, ott lehet a gond. A fékerő szabályzó takarófedele érintésre szétporladt. A hátsó gumi fékcsövek egészek rövidek, de nagyon rozsdás a végük. Kérdés, hogyan nyúljak hozzájuk.

A fékerő szabályozóval átellenben az elektromos AC lakik. A tapasztalatokból okulva nem mertem nagyon bántani a takarólemezét. Annyi látszott, hogy már csak egy csavar tartja. Mögötte ki tudja, mi lakik.

Ekkor kezdtem azon gondolkodni, hogy a motor után tovább nem tudok lépni, lakatoshoz fog kelleni fordulni. Az pedig milliós nagyságrendű dolog, A motort még beindíthatom, de önerőből menni nem fogok tudni. Optimális esetben legfeljebb kiállni a garázsból, azt is nagyon lassan.

Emellett a köszörülés végösszege pont kétszerese lett a becsültnek. A levett vastagság is, és a német klubos infók nem szólnak ekkora értékekről. Viszont arról szólnak, hogy nitridálni fog kelleni a frissen köszörült felületeket, ezt nem úszom meg.

Ha nem tíz évre terveztem volna a projektet, most habozás nélkül kiszállnék belőle. De tíz évre terveztem, úgyhogy most még habozok. Közben gondolkodom, honnan van reális esélye értelmes időn belül megkeresni a lakatolás és fényezés árát. Közelítőleg három év lenne a munka, az alatt kellene összejönni a felének. A felének meg előtte. Meg közben a negyvenezres telefonok, ahogy Csikós Zsolt szokta emlegetni a pontonnal kapcsolatban.

Megvan a főfékhenger javítókészlet. Kíváncsi vagyok, hogy fog szuperálni.

Kész a köszörülés. Pöttyöt többet kellett levenni, mint gondoltam, 1,7 mm lett a végösszeg. 0,85 mm-es hézagolás kell a két oldalra. Ha a 105e km futásteljesítmény valós, és a motorcsere valahol 20e km körül történt, akkor közelítőleg 10e km-enként 0,1 mm-t kopik a nyers öntvény felület. Nekem ez soknak tűnik, inkább 205e km lehet a teljesítmény. Ekkor 1978-ra 40e km lehetett a motorban, és a mostani kopás 160e km eredménye.

A Mazda keményített felületű, ott 0,1 mm alatt kell levenni kopott motornál.

Bárcsak minden ilyen flottul menne. Megvan a pót fékfolyadék tartály.

Köszönet Csikós Zsoltnak és Simon Lászlónak.

Ha már ilyen flottul ment minden, nekiláttam a főfékhengernek:

A nyomokból ítélve a tartály alatti tömítések engedtek el. A kiszivárgó folyadék lemarta a festéket a főfékhengerről és a rásegítő dobról. Ilyen a tartály belseje:

Száraz, kicsit iszapos, üres. Ezek laknak a kupak alatt:

Szűrő és folyadékelosztó gumi. A fékcsövek hollanderei itt is játszi könnyedséggel jöttek le:

Tisztítás után mindkét cső felhasználható. Ezt sem gondoltam volna. A csövek után a tartályt próbáltam leoperálni. Jött a nagy csavarhúzó, meg a kicsi. Emeltem, mozgattam, feszegettem, és hoppá:

A tartály lenn van. Pici szépséghibával:

Sikeresen eltörtem az egyik kúpos peremet. Remélem, találok ilyen tartályt valami bontóban, valami korabeli vagy későbbi autón. Talán Porschén, talán Mercin, talán Fiaton. Már csak a főfékhengert kellett leműteni:

A rásegítőn is ott az 1973-as dátum. A főhenger szemre igen aljas állapotú:

A rásegítő belseje hibátlan:

Ahogy hibátlan a főhenger belül levő része is:

Örültem, belemértem a furatba: 25 mm. Érdekes, a könyv 22-es furatot mond, az öntvényen is 22-es szám van feltüntetve, beleöntve. Járjunk a végére a dolognak. Seeger ki, mindenféle felesleg ki, és jöjjön, aminek jönnie kell:

Hoppá, lépcsős furat. 25-ös átmérővel kezdődik, de a dolgozó része csak 22-es. Ilyet még nem láttam, érdekes. Belenéztem a munkahengerbe:

Rozsda, húzás nem látszik. Tisztítás, és remélhetőleg ez is jó lesz. Hoci azt a 2500 Ft-os felújító készletet!

Mivel a kuplungban ki akarom cserélni a tömítéseket, le kellett szedni az első féknyergeket. Kicsit félve láttam neki, pedig...

Először kivettem a belógó vízcsöveket. A csúnya rozsdás bilincs elsőre nyílt, mintha tegnap húztam volna meg. Utána nekiláttam megnézni a fékcső hollandereket. A gumicsőhöz volt 14-es fékcső kulcsom, a fémcsövekhez azonban 11-es kellett, az meg nincs. A gumicső végét azonnal nyitotta a kulcs. Kezdtem kicsit bizakodni. Aztán a legkevésbé kinyílt 11-es villáskulccsal nekiláttam megmozgatni a fémcső hollandereket. Csodák csodája, mindegyik elsőre megmozdult. Jöttek a nyergeket rögzítő nagy csavarok. Azok is nyíltak szépen, hol kézzel, hol kis kalapácsos noszogatásra:

Gondolták volna a fotók láttán, hogy minden flottul kinyílik? Pedig de.

Próbáltam kivenni a fékbetéteket, de nem ment. A betétek csapjai keményen bele vannak gyógyulva a nyergekbe, és nem férni hozzájuk helyben. Úgy kellett lefeszegetni a nyergeket a tárcsákról. Nyitogattam a légtelenítő csavarokat: azok is gond nélkül nyíltak. Értik ezt? Egy lassan negyven éves, húsz éve tyúkudvarban álló kocsiról van szó! Ez azért mond valamit a felhasznált anyagok, a felületvédelem, és az összeszerelés minőségéről. A hollanderek feje egyébként szűz hatszög, nem volt hozzányúlva még. A gumi fékcsövekben valami lé, egykor fékfolyadék lehetett:

A benn maradt betétek és a két összekötő cső miatt a nyergek csak együtt jöttek le. Megszenvedtem velük. így néznek ki, immár a földön:

Koszosak, rozsdásak, de minden csavar forog, működik. Kép a túloldalról:

Vajon mi a furcsa a képen? Igen, a betétek. Több, mint húsz évesek, de vadonatújak. Nagyon gyanús. Tapogassuk csak meg a tárcsákat:

Rozsdásak, mocskosak, pföj, de... válluk semmi, horony nincs rajtuk... ezek is szinte újak. A csöveket, porvédőket, karmantyúkat cserélni kell, a többi résznek valószínűleg elég lesz egy alapos tisztítás. El se hiszem. Pedig a gumi fékcső még gyári:

Ott van rajta az 1973-as dátum.

Ha a hátsó fék részei is ilyen állapotúak, nagyon boldog leszek. Már ha találok a munkahengerhez javító készletet.

Akik ezt a kocsit tervezték, valószínűleg gyakorló szerelő emberek lehettek, Másképp nem tudom elképzelni, hogy lehetett ennyire magától értetődően javítható kocsit létrehozni.

A hátsó főcsapágy fedélből akartam kiműteni a szimmeringet. A szimmering peremén körbe ragacs, nem ígérkezik egyszerű műveletnek:

Hátulról nem látszik, hogy meg lehetne támadni. Elölről a kifordításos módszer működhet esetleg. Szemben ott a csapágypersely, nem kellene se összekaristolni, se megnyomni a szélét. Bent kevés a hely, a csavarhúzó pengéje épp elfér, mozgatni nem nagyon van hely:

Ilyenkor mondja az ember, hogy hajaj, és vakargatja a fejét. Aztán megforgatja a dolgot, hátha okosabb lesz:

Hoppá. Rémlik valami? Két dolog is. Itt az egyik:

Igen, ez az, aminek látszik. Szerelőfurat a szimmering kiütéséhez. Bőven méretezve, hogy kisebb kiütő, nagyobb csavarhúzó beférjen. Hamarabb kijött a szimmering, mint ennek a posztnak a végigolvasása:

Még egyszer, minden elismerésem annak, aki ezt így tervezte.