Ro 80 blog

Mára ennyi. Nagy meccs volt. Majd később mesélek.

Megérkezett a molibdén diszulfid por. Hétvégén nekiindulok megint a blokknak.

Múltkoriban ránéztem a fedelekre. Ilyenek:

Egyenletes matt szürke bevonat. Nem nyúlok hozzá, majd a dugattyú feltükrösíti. Ismerős azt mondta, meg ne próbáljam molibdén diszulfid nélkül összerakni, összejáratni. Az anyag megrendelve, jövő héten érkeznie kellene. A csapágyfedelek hézagoló tömítései már megérkeztek:

A bal oldaliak eléggé méretpontosak. A jobb oldaliakat egyelőre hümmögöm. Majd kiderül, mennyire jók. Azt számoltam, még hétféle tömítést kell vágatni a blokkhoz, az esetleges O gyűrűkön kívül.

Akárhányszor alánézek a kocsinak, kissé nyűgös leszek. A küszöbök likasak, az alvázvédő bőrös foltokban leffen le, a futómű rögzítő csavarok végén az anya is, a menet is rozsdás. Az elektromos AC-t a félhengeres védőlemez tartja, ami maga olyan, hogy ha hozzányúlok, törik és porlad. Na jó, tartják még a benzincsövek is. Ami szomorúbb, hogy vastag spiáterrozsda látszik a szivattyú elején, és ez aggaszt. Igaz, az elosztó is így indult, aztán mégis mi lett belőle. Hogy ne csak szomorkodjak: a kipufogó középső dob tartófülei egészen jól tartanak, és a kézifék kötél is kimozdíthatónak tűnik. Talán csak rozsdaoldó kérdése. Megvan a kilikadt fékcső hátsó vége, nagyjából a vezetőülés alatt. Az alapvető baj, hogy nem értek a lakatoláshoz, és nem tudom becsülni, mekkora macera a lemezek megmentése, csak nézek és szörnyülködök.

A molibdén diszulfid por beszerzése nagyobb probléma, mint gondoltam. MoS2 tartalmú olajak, zsírok, és mindenféle varázsszer tömegével van, csak tiszta port nehéz találni. Egy helyen találtam, kilós kiszerelésben, nettó 100 eurós áron. Keresem az alternatív forrásokat. Ismerős szerint a por a jó, mert ott tud az anyag aktiválódni és vegyileg kötni a felülethez. Olajokban, zsírokban a por az olajhoz, zsírhoz köt, nem a védendő fémhez.

Átnézegettem a hőkezelt fedeleket. Elég tiszták a furatok, egyetlen helyen találtam tisztítandó belső üreget. A héten próbálok hézagoló alátéteket szerezni a csapágyházak alá. Talán hétvégén megindul össze a motor.

Elhoztam a fedeleket a hőkezelőtől. Kemény a felület, gond nincs vele. Csak annyi, hogy a technológia keretében kicsit megszórták a frissen köszörült síkot üveggyönggyel.

Futottam egy kört, megkérdeztem az ismerősöket, hogyan tovább. A sztenderd RX-8 felújító technológia a hőkezelés után leppelést kér. Nekem a felületi kemény réteg 0,01 mm nagyságrendű, alatta 0,2 mm mélységig érezni a keményedés hatását. A leppelés elviszi a kemény rétegnek legalább a felét, talán az egészet. Az újra köszörülés esélytelen, túl sokat levesz. Marad az összerakás, ahogy a felület van. Itt-ott sima, Ra 0,8-1 μm közötti értékkel, itt-ott meg ragyás Ra 1,6-2 μm közötti értékkel. Bízom benne, hogy összerakva nem fognak viharosan kopásnak indulni a tömítőélek. A biztonság kedvéért előtte bedörzsölöm a felületet MoS2 porral. Az elvileg vegyileg hozzáköt a fémhez, segíti a hegyek-völgyek kisimulását.

Ha ráérek, elkezdem kipucolni a homok és üvegpor törmeléket az öntvényekből. Aztán vastagság mérés, hézagoló alátét gyártás, és blokk össze kezdődik újra.

Ma ezzel játszottam:

A pók közepén a termosztát lakik. Klasszikus talpas változat réz házban. A lenti cső a hűtőtől jön, a fenti cső a motorblokk felől. Bal oldalon szív a szivattyú, jobb oldalon a tágulási tartály. A csövek leoperálása után ez a zárt termosztát szelep:

Hidegen a hűtő felől jövő csövet zárja el. Van neki egy második lapja, talpa:

A talpas rész most nyitva,a blokk felől van szabad beömlés. A nagy kérdés, hogy a szivárgó hűtőrendszer viszonylag felső pontján lakó termosztát még működik-e, vagy baja esett a vízhiánytól. A tesztmódszer egyszerű:

Keressünk egy ócska lábost, tegyük tele vízzel, tegyük bele a termosztátot, és kezdjük melegíteni. Időnként nézzük meg, nyitott-e már. Ha kellően türelmesek vagyunk, még a víz forrása előtt ezt látjuk:

A termosztát nyitotta a hűtő visszavezetését, a talp elzárta a blokkból beömlést. A víz még nem forr, a hőmérséklet 80-90°C lehet. A termosztát tehát megfelelő.

Ránéztem a generátorra. Kézzel megpörgetve 1 V körüli feszültséget ad az öngerjesztés. A fesszabályzó, a bronzkefék szépek. Ki fog kelleni pucolni, talán csapágyat is kell benne cserélni.

A kocsival adott akkut is megnézegettem. Elsőre 1 V alatti értéket mértem a keveset használtnak tűnő akkun. Beállítottam a szintet benne, aztán rátettem egy egyszerű töltőre. Az rákapcsolta a 14,4 voltot, és történt valami. Időnként lekapcsoltam, rámértem. Amper nemigen ment bele, viszont emelkedni kezdett a feszültsége. Már 8,5 V körül járt, amikor tettem egy próbát egy elektronikus vezérlésű Bosch töltővel. Az elektronikus vezérlés teljesen kiakadt, sem 6V-osnak, sem 12V-osnak nem tudta azonosítani az akkut. Valamennyit töltögetett rajta, aztán gyorsan lekapcsolt. Visszatettem az egyszerű töltőt, és vártam tovább. Egy óra múlva már 12V értéket mértem, de csak 0,07A töltőáramot. Eléggé döglöttnek tűnik az akku, mintha állásában elszulfátosodott volna. Fog kelleni másikat szerezni.

Addig túrtam az este a netet, míg megtaláltam a megfelelő első féknyereg javítókészletet, meg a főfékhenger javítókészletet, meg hátsó féknyereg javítókészletet. Tokkal-vonóval 15e Ft alatt vannak a gumialkatrészek, ha féknyereg dugattyú nem kell. Ehhez jön még négy fékcső és megvan a hidraulikus rendszer. A kézifék bowden izgalmasabb lesz. Van a neten, kérdés, itthon olcsóbb-e csináltatni.

Fedelek a hőkezelőnél. Ha megcsinálja, ennyivel előrébb vagyunk, mehet össze a motor.

A hőkezelés húzódik, mert a fedelek pucolása, végső kicsontozása is húzódik. Tegnap kicsi eszmét cseréltünk haverokkal a témában. Megvitattuk, hogy érdemes kiszedni próbálni egy vékony falú acélcsövet egy vastag falú acélöntvényből. Ötletek vannak, hozzáférés nemigen. Annyi hasznom azért volt, hogy kiderült, hogyan tudok kiszedni pár illesztőperselyt. Ennyivel lettem előrébb.

A nem haladás problematikáját orvosolandó, nekiestem a féknek. Elmostam a törött fékfolyadék tartályt és csatolt részeit:

Az alkoholos kezelés kihozta a tartályból a nyálkásra vizesedett szürke fékfolyadék maradékot. A szintjelzők furatán tökéletesen hozzáférni mindenhez, ecsettel és törlőpapírral egyaránt. Az alapos alkoholos elmosás után levegővel megszárogattam mindent, és ment össze a tartály.

A tartályt a főfékhengerhez rögzítő gumik furata 1 mm-rel kisebb volt a nyakfuratoknál. Kezdtem bizakodni, hogy jól fog tartani még törött peremmel is. A fékpedál nyomórúdja kapott kis szilikonzsírt, a főfékhenger nyaka  új tömítőgyűrűt, és ment fel a helyére, a rásegítő vákuumdobra. Alapos átfújkálás után bekötöttem a fémcsöveket.Ez után a helyére masszíroztam a fékfolyadék tartályt a gumidogókban.

Feltettem az első féknyergeket, még betétek nélkül. Jöttek a gumicsövek. Próbáltam átfújkálni azokat is: nem ment. A 6 bar kevés volt. Sebaj. Majd a 120 bar, ha beindul a főfékhenger, gondoltam. Tettem a csövek végére egy nejlonszatyrot, feltöltöttem a fékfolyadék tartályt, és erősen bizakodni kezdtem. Beültem a kocsiba, és nyitott ajtónál elkezdtem pumpálni. Izgultam, hogy hogy fog viselkedni az első végigsimogatott részegység.

10-15 pumpálás után még semmi sem történt. Kicsit kiengedtem a fémcső hollandereket, megvártam, míg a levegő kijön és elcseppen az első csepp fékfolyadék. Aztán mindent meghúztam, és próbáltam pumpálni. Megváltozott a lökete a pedálnak, felébredt a nagyobbik fékkör. Érezhető négyszögletes érzéssel tudtam padlóig taposni. Előre örültem, de jó, hogy az egyik gumicső kitisztult. Nézem a nejlonzacskót: alig pár csöpp, semmi derekas folyás. A kocsi alatt és a féltengelyen azonban nedves nyomok. Hajaj.

Visszaültem, még pumpáltam párat. Kiszálltam, megint belenéztem a szatyorba. Semmivel sem volt több lé benne, ellenben nőtt a tócsa a kocsi alatt. Hajajaj. Elővettem egy szerelőlámpát, és jól odanéztem a folt valószínű eredetére:

A maradó nyomás miatt hallhatóan csurgott a folyadék, míg ki nem fogyott az a kör a tartályból. A kép közepén, a lámpától kicsit balra ott a hátramenő fékcső fém bilincse. Ott van nagyon elrohadva az acél fékcső a hossztartóval együtt. Ott repedt meg a pumpálástól. Ez a cső többszörösen bújtatva halad a hátsó hídig. Kiszerelése a kocsi kicsontozása nélkül szerintem esélytelen... bár ki tudja. A kocsi alja önmagában is olyan porhanyós itt-ott, hogy a tartó bilincsek se jönnek ki tenyérnyi ex lemezdarabok nélkül, úgy gondolom.

Az eredeti terv az volt, hogy összelapátolom a motort és a féket, majd kicsit játszok vele, leellenőrzöm a rendszert, járatom a kocsit. Fék nélkül ez nem fog menni. Váltót, futóművet fék nélkül nem lehet tesztelni. Féket meg porhanyós kasznin nem lehet önmagában szerelni. Tehát a motor összerakása után a kasznizásnak kell következnie. Tehát nagy-nagy szünetek fognak jönni, míg az a pár millió valahogy összegyűlik. Van rá 9 és fél évem. Majd meglátjuk. A legközelebbi lépés, hogy összerakom a motort, aztán a többit nem tudom.

Megpróbálkoztam a fedelek kromofágozásával. Bekenegettem, vártam egy órát, kezeltem drótkefével, drótkoronggal, aztán langyos vízzel lemostam, levegővel megfújkáltam. Addigra este lett, a neonfény rozoga, és a matt szürke festék alól kikandikáló itt-ott csillogó durva szürke felületet elég nehéz észlelni. Majd ránézek legközelebb napfénynél.