Ro 80 blog

Több mint egy hónapja rá se néztem a járműre. Pénztermelő üzemmódban az ember pénzt termel szabadidejében is, hogy egyszer el lehessen vinni a gépet a lakatoshoz. Tehát határozatlan ideig szünet.

A légszűrőházat valamikor régen kívülről már lemostam. A belsejét alaposabban megnézve annak is nekiláttam hígítóval, ecsettel. Valamiért elég sok olajos nyálka maradt benne. Kiderült, hogy kis gumiprofil van a házfedél alatt. Azt külön ki kellett venni, külön elmosni. Az új szűrőbetét elég passzentosan ment a helyére, kellett harcolni a fedél patentokkal. Közben láttam, a karbuhoz csatlakozó gumi elosztócső elég repedt. Muszáj lesz szerezni másikat helyette.

Miután a légszűrőház a helyére került, feltettem az eddig hiányzó csöveket. Felkerült a szabályozó vákuum kicsi csöve, és a szervo vákuum vastag kipufogó csöve. Utóbbi elég varacskos volt, lehetett erősen mosogatni. Helyére szabtam az átlátszó alapjárati levegőcsöveket. Utána feltettem a hosszú benzincsövet, odatettem a kocsi mellé a keverékes kannát, és nekiláttam köszörülni az önindítóval. Kis várakozás és némi gázpedál pumpálás után beindult a motor.

A szívatón levő Wankel füstjével embert lehet ölni. Szúrós, büdös, marja az ember szemét és torkát. Garázsba csak kipufogóval kifele érdemes beállni, persze most nem úgy vagyok. A szívató fordulatszám elég magas. Gázpedál mozgatására hamar lejjebb esik, de egy liter benzin pillanatok alatt elfogy, míg az ember a kinyitott ajtajú-ablakú garázs előtt keresi a levegőt. Az 1200/perc alapjárat jól megvan, de a karbu rudazattal valami nem kóser. Melegen néha leesik 800/perc köré a fordulat, ha úgy áll a rudazat. Valamit állítani fog kelleni.

A váltó félig jó, egyes és kettes fokozat fogja a motort. Dolgozik a nyomatékváltó, 800/percre esik a fordulat, kúszik az autó előre a fék felengedésekor. A hátramenetet nem érzi, pedig a rudazat kapcsolni tűnik. A harmadik fokozatot sem érzi, az sem fojtja a motort. Ezt majd meg kell nézni, ha a kocsi mozgóképes lesz.

A legutóbb beszerzett kipufogó gumik sem jók, túl kicsik. A tartóbakra nem mennek fel, csak a dobok fülére.

Meleg motornál a katalizátor utáni 20 cm a csatlakozó bilincsekkel együtt sötétvörösen izzik. Fényes nappal jól látszik, most én is megnéztem.

Próbáltam gyújtást állítani, elővettem a stroboszkópot. Ez az öreg lakatfogós vacak nem érez semmit, nem villogott egyáltalán. Nem tudom, a spéci gyújtás vagy a dupla szikra a sok neki. Állítgattam kicsit fülre, de inkább rosszabb lett, mint jobb. Végül nagyjából visszatettem az eredeti állásába az elosztót.

A tágulási tartályban mintegy 2 centit esett a vízszint. Kérdés, elfolyta-e, vagy ennyi levegő jött ki belőle. Felöntöttem maximumig, legyen megint referencia szint.

Lett rendes légszűrőbetét, előírás szerinti Mann. Mindössze négyszeresébe került a legolcsóbb ugyanolyan méretűnek. Node mióta elfűrészelve láttam olcsót és drágát, inkább veszem a drágát, ha belefér.

Került néhány méter benzincső, hogy elérjen az akárhova tett marmonkannáig. Lett átlátszó PVC cső az alapjárati rendszer levegő tápjához. Amint kimeszelődik a garázs és hozzáférek a becsomagolt kocsihoz, felteszem a légszűrőt.

Kaptam tippeket a tankból a gyantás nyálka kipucolására. Gondolkodom a kipufogó valamilyen rögzítésén, mégiscsak lehessen mozdulni a kocsival.

A lényeg:

Reggel úgy láttam neki a munkának, hogy ma indítok. Megpróbáltam lebontani a maradék O gyűrűt a bal hátsó kipufogó tartókonzolról, hogy feltehessem a rendszert. Sajnos a hármas kötöződrót, amellyel a gyűrűt odatákolták, erősebb volt, mint a konzolt a csomagtér padlóhoz rögzítő korrodált hegesztés. Annak a tervnek tehát lőttek, hogy saját erőből megy a kocsi ide-oda. Jött a B terv. Kerestem néhány fakockát, és azokra tettem fel a kipufogó rendszert. Nem esztétikus, nem biztonságos, de a Wankel indításához kell a teljes kipufogó rendszer.

Amikor ezzel kész lettem, nem volt más hátra, mint benzinnel feltölteni a rendszert, betenni a feltöltött akkut, és reménykedni. Kerestem valami csövet, egy olajoskannát félig töltöttem benzinnel, és nekiláttam feltölteni az AC-t. Tíz másodperc pörgetés után nyomott az AC, mehetett a benzincső fel a karburátorra. Újabb öt másodperc indítózás, és megtelt a karbu, érződött a benzinszag. Még egyszer leellenőriztem, szikráznak-e a gyertyák, majd mentek a helyükre. Hossz és görbeség alapján megsaccoltam, melyik gyertyakábel melyik hengeré lehet, és helyére tettem a pipákat. Beültem a kocsiba, és nekiláttam indítózni.

Pár fordulat után már gyenge röfögés hallatszott, mintha egy henger ébredezne. Pumpáltam párat a gázon, újra indítóztam. Nemsokára felberregett a motor. Kegyetlen kék füst jött ki a kipufogóból. Hiába nyitottunk ki minden lehetséges ajtót-ablakot jóelőre, alig kaptam levegőt. A biztonság kedvéért 1:40-es keverékkel indítottam, és még benne volt a kipufogóban az összerakás olaja, úgyhogy nagy volt a kék gőz. Hamarosan lett alapjárat:

A motor meglepően szépen muzsikált az érzésre beállított gyújtással. Reagált a gázra, egyenletesen járt. Hamar megitta a liter benzint az edényből, ekkor leállt. Újra töltöttem az edényt. Gyorsan megnéztem, olaj-víz folyik-e. Minden rendben levőnek látszott, indítottam újra. Hadd melegedjen a motor, igazodjanak a tömítések, az alkatrészek. Közben a gáz marta az orrom, folyt a könnyem, nem győztem kimenni a szabad levegőre szellőzni.

A kocsiba visszaülve faszén szagot kezdtem érezni. Szóltam a szülőnek, nézzen a kocsi alá. Azt mondta, vörösen izzik a kipufogó. Leállítottam a kocsit. Fogtam az emelőt, gyorsan kikaptam a fakockát a kipufogó első szakasza alól. Még csak parázslott, a kocsi nem gyulladt ki. Gyárilag itt hővédő rács van, ezek szerint nem véletlenül. A szekunder levegőtől és a melegtől beindult a katalizátor, és villámgyorsan átfűtötte a rendszert, kiégette az összegyűlt szerelési olajat.

Az ijedtség elmúltával, kis szellőztetés után újra járatni kezdtem a motort. A kipufogó gáznak emberibb szaga lett, már nem marta a szemem. Emelkedett a vízhőfok, kinyitott a termosztát, légtelenedett a rendszer. Kapcsolgattam a váltót. Rükvercre reagált, egyest valamiért nem akart kapcsolni. Kettes jól ment, de a terhelés azonnal megfojtotta a motort. A hármas is kapcsolható volt. Valószínűleg a kipufogó beakadt a váltó rudazatba, azért nem ment az egyes. Kicsit állítottam a gyújtáson, így melegen szebben járt. A pontos állításhoz stroboszkóp fog kelleni. Így már volt meleg alapjárat. Közben a szivató teljesen kinyitott, a karbu állító rudazatai is megmozdultak:

Most azon töprengek, hogyan tovább.

Karosszéria lakatolás kellene nagyon, de annak a finanszírozása nagyobb lélegzetvételt igényel. A futómű nagyjából a kasznival együtt intézendő, fog kelleni jó néhány szilent és talán gömbfej. Ami rövid távon és egyszerűen mehet, az a tank kipucolása, a begyógyult tanksapka kiszabadítása, a benzinszint adó életre keltése, és hasonló apróságok.

Megjöttek az esztergályostól a tűzkarikák:

Egy darab papírra vázoltam föl a profilt és a méreteket, és csak reméltem, nem lesz komoly mérethiba benne. Szerencsém volt, nem lett. Szépen passzol az alak a csövek kúpos végére:

Hogy ez így stimmelt, nekiláttam összerakni a kipufogó rendszert. Először a két hátsó dobot rögzítettem egymáshoz. Minden passzolt. Utána hozzápróbáltam a középső hosszú csövet:

A tűzkarika mindenhol rendben van. A bilincsek kaptak új csavarokat.

A következő lépés a kipufogó rendszer felműtése a kocsira. Ha ez megvan, gyakorlatilag minden kész az indítási próbához. Izgulok erősen.

A szekunder levegő kompresszorral annyiban maradtunk, hogy ki kell cserélni a házát, mert az utángyártotté nem passzol a kocsihoz. Ehhez először a régi kompresszor házából kellett kiápolni a csapágyat. Ez itt:

Furcsa zöld védőburka van, és igen nehezen akart kijönni a helyéről. Szülővel ketten noszogattuk ki. Amint kijött, láttuk a problémát. Ilyen csapággyal még nem találkoztam:

Hornyok vannak a külső gyűrűn és az öntvényben a fészekben egyaránt. Kívül két furat. Úgy tűnik, mintha a helyére tett csapágyat kívülről besajtolt poliamiddal rögzítenék. A műanyag feltölti a hornyokat a házban és a gyűrűn, és ez rögzít alakzárással. A felújított szivattyún egyszerűbb megoldást alkalmaztak:

Ez egy szabványos csapágy, némi csapágyrögzítővel. Könnyebben jött ki, mint a másik. Először ezt tettük át a régi házba, majd a forgórészt is a lapátokkal:

A forgórész homokszórt, a lapátok utángyártottak, a csapágyak újak:

A két lapát különböző színű, az egyik fekete, a másik piros. Remélem, a színükön kívül más nem különbözik. Ezt a forgórészt a hátsó deknivel áttettem a régi házba. Rácsavaroztam, nézegettem. Hoppá:

Itt sem stimmel a régi és az új ház alakja. Visszabontottam a szivattyút, és alaposan összenéztem a két házat:

A házöntvény alakján kívül más a szívó és nyomónyílás mérete és a labirint. Nincs mit tenni. Elővettem a régi hátsó deknit. Alaposan lemostam. Áttettem az újból a lapáttengelyt, majd vékonyan bezsíroztam a csapágyhelyeknél. Összeraktam újra a szivattyút, régi házat az új forgórésszel, és reménykedtem, hogy így már jó lesz. Kicsit szorult a forgatáskor, de talán bekopik. Írta a címke, hogy 500 mérföld bejáratás kellhet neki, addig sivíthat. Meglátjuk. Feltettem rá a szíjtárcsát és a lefújó szelepet:

Kézzel forgatva már fújta a levegőt, dolgozott. Ennek örömére beszereltem a viszkós hűtőventilátort, majd feltettem a szivattyút a helyére:

Hű, de rég volt ilyen komplett a motortér. Az ékszíj még a gyári, benne az Audi embléma:

Az első kézzel forgatáskor kiderült, a ventilátor karistolja a gyújtás elosztó membrándobozát. Érzésre elforgattam a membrándobozt. Hamarosan kiderül, jó helyre került-e a gyújtás. 

A lakkbenzines áztatás nagy varázslat. Egy hétig pihentettem szárítás után a szintadó rozsdás cuccait. Most kapott kis polcon érlelt csavarlazítót, és szépen kijött az úszóból a rozsdás tengelymaradék. Sőt, a feszítő T is lejött a tengelymaradékáról, ép menettel, anyával, alátéttel. Szereztem rozsdamentes köracélt, szépen csúszik az úszó rajta. Lesz még ebből jeladó. Pláne, hogy találtam javítási útmutatót hozzá.

Állásában újra fagyálló cseppek vannak a motor alján az osztósíkoknál. Lehet, lesz még pár problémás fagydugóm?

Talán Boris Vian írta az egyik könyvében, hogy minden arra a helyre kerül, amelyet megérdemel. Így volt ezzel a benzinszivattyú is. Megérdemelt helye egy tejfölös vödör, fél liter benzin társaságában:

Kerítettem két méter vezetéket, egy akkut tápnak, és mehetett a teszt:

Ez működik, egy gonddal kevesebb. Addig hagytam járni, míg megtelt mocsokkal a benzin. Gondolom, így kiköpte a mindenféle koszt a belsejéből.

Ha már a szivattyú és az AC rendben, ideje volt ránézni a tankra. A műszerfalon a műszer semmi benzinszintet sem mutatott, valami biztosan nem stimmel. Lássuk a szintjelzőt:

Kívülről, első ránézésre biztató. Ahogy a csavarokat kicsavartam, fanyar, ecetes benzinszag jött a tankból. A szintjelző nem nagyon akart megmozdulni. Kalapáccsal, csavarhúzóval kellett noszogatni, hogy meginduljon. Amint kiemeltem, megértettem, miért:

A tank aljában talán 10 cm megkocsonyásodott, összekátrányosodott lé lakhat, a szintjelző állapotából kiindulva. Nézegettem, próbáltam mosogatni a szerkezetet, erre leesett a feje:

Ez bizony lelet kategória, víz alatti régészet. A szemre nagyjából tiszta csőből ez ömlött ki:

A cső fenekén ismeretlen állagú dolog maradt:

A cső végén záróanya és rögzítő alátét:

A helyzet nem túl biztató. Próbáltam felfogni a rendszer működését, de kevés volt az infó. Elővettem a nagy mosóedényt, és próbáltam tisztábban látni. Fél liter mosóbenzinnel később az alábbiak tárultak fel:

A szintjelző fejéhez hosszú rézszál van forrasztva. Emellett ott van még két forrasztási pont, egymástól elszigetelve. A következő dolog pont úgy néz ki, mint egy úszó:

Mintha porrá lenne rohadva a tengelye. Valamilyen vékony fémhuzal is lakik a csőben mellette, látszik, ahogy becsillan a képen. A cső alsó végéből a záróanya kiműtése után ez a dolog került ki a mocsokból:

Látszik az elkorrodált középső szár. Látszik két szimmetrikus érintkező tüske, és hátul még egy forrasztó nyelv. Az érintkező tüskék mellett furcsa befogó sínek.

A kérdés: hogy működött a rendszer?

Némi töprengés után az alábbira jutottam. A csőben eredetileg egy 3 mm vastag rúd lakott. Fenti végén volt a felső kupak, lenti végén a T alakú izé. A rúdon csúszkált fel-le az úszó. Az úszó alján réztányér lakik, megtaláltam a rozsdában. Ez gyújtja ki a minimum lámpát a műszerfalon, ha hozzáér az érintkező tüskékhez. Az érintkező tüskék a rézdróton kapják az áramot a fejtől. Ez jelenleg szakadt. Ami izgalmasabb, hogy honnan jön a szint jel? Ha közelebbről ránézünk a fej forrasztásaira, látszik, hogy a vékony szürke huzal hurokban oda volt forrasztva. A hurkot az alsó T feszítette meg. Ha pedig ránézünk az úszóra:

Mindkét oldalán ott egy érintkező pár. Ha a vékony huzal kalibrált ellenállás huzal, akkor az úszó működtette az ellenállás létra szárát.

A probléma az ezzel a rendszerrel, hogy horganyzott acél, alumínium és réz lakik együtt, közel egymáshoz, benzines és levegőpárás közegben. A galván hatás profin működött a tyúkudvar savas-párás levegőjében, és elmállasztotta a tartórudat. Úgy gondolom, hogy ha sikerül új rudat csinálni, és a meglevő ép részeket feltenni rá, talán menthető a szintjelző.

A német klub oldalán emlegettek valamilyen garantáltan elpusztuló típusú benzinszint jelzőt. Már sejtem, hogy erről a típusról lehetett szó.

Egyelőre úgy tűnik, stabilan megszűnt a vízfolyás a motorblokkból. Ennek örülök.

Elkészült és a helyére került a keverék olajszivattyú rudazat hiányzó műanyag perselye. Rudazat bekötve a karburátorhoz, ez is rendben van.

A továbbiakban esztergáltatni kellene tűzkarikát a kipufogóhoz, mert máshol nem találtam készen ilyesmi tömítést. A gumikarikák megvannak, a hátsó függesztő fül még kérdéses. Emellett a szekunder levegő szivattyú ügyében kellene még lépni, ahhoz prés kell.

Ha a kipufogó és a szekunder levegő szivattyú a helyén, lehet próbálni az indítást.

A fagydugó csere meglepően egyszerűen ment. Természetesen ezt is előre eltervezték a mérnökök. Próbáltam kifordítani, megfúrni, de eredménytelenül. A helyes technológia az volt, hogy be kellett ütni a víztérbe, ott 90 fokot elfordítani, majd fogóval kihúzni. A lapos víztér és a merevítések miatt nem tudtak elkóborolni a beütött dugók. Az újak és a régiek magassága nagyjából megegyezik, ez sem gond.

Ha ez megvolt, leellenőriztem a blokk összefogó csavarjait. Mindegyik tudta az előírt nyomatékot, nem lazultak vissza. Hosszú drótot dugtam az olajtérbe, hogy lássam, vizesedik-e az alja. Semmi gond nem volt. Ezen felbuzdulva feltettük szülővel kuplung hajtólemezt, majd nekiláttam visszabűvölni a motort a kocsiba. Némi gyötrés után felmászott a váltóra a blokk, felkerült az első tartókonzol. Feltettem a katalizátort, amelynek hátsó füle most nem akart a helyére menni. A kétcsavaros kengyel alsó csavarja annyira össze volt rohadva mindennel, hogy csak a csavarlazítós fűrész segített. Friss csavarral már állítható volt a kengyel.

Szép sorban csavaroztam fel minden tartozékot, csatlakozót, vezetéket, hűtőt. Felmentek az új ékszíjak. Ekkor tűnt fel az első hiba: a két azonos méretű ékszíj nem egyforma, nem egyformán feszülnek és ülnek a helyükön. Ez vagy a gyártás szórása miatt van, hogy nem egyformák, vagy a tárcsán a hornyok nem egyformák. Majd kiderül.

Újra felöntöttem vízzel a rendszert. Vártam, légtelenítettem. Úgy tűnt, nem folyik, sem elöl, sem hátul. Bekötöttem az akkut, próbáltam indítózni. Nem ment az önindító, csak a behúzó kettyent. Kicsit leizzadtam, aztán próbáltam gondolkodni. Végül eszembe jutott, hogy nem kötöttem be a blokk testvezetékét. Utána rögvest lett hangos motorpörgés. Továbbra sem láttam vizet csöpögni, úgyhogy optimista vagyok. Elöl a vízszivattyúnál szintén elállt a csöpögés. Talán eltömte a kosz, vagy más. Háromszor indítóztam jó hosszan, de nem láttam friss folyást. Ez a gond talán megoldva. Hátra van még a kipufogó összeeresztés és a szekunder levegő szivattyú.