Egyszer minden munkában véget ér a látványos munkafázis. Nekiláttam elmosogatni a blokk darabjait. Büdös volt és hideg, mert a lakkbenzinnel nem jó zárt térben dolgozni. Ehhez kivettem a szélső fedelekből a csapágyházakat. Ilyen az első fedél csapágy nélkül:

Ilyen a csapágyház, amin az álló fogaskerék is lakik:

Ezen a fedélen találtam a legnagyobb kopást:

Az eddigi mérésekből kiindulva század mm-es hézagmérővel próbálkoztam. A lépcső az 5 százados értéknél tűnt el tapintáskor. A fedél így marad. Hobbikocsinak jó lesz.

A fedelek elmosása után jöttek a rotorházak. Ehhez ki kellett bűvölni belőlük a szekunder levegő csöveket. Így sikerült:

Kellett némi lánggal kérlelni, míg megadta magát a svédfogónak az anya. Ilyenek a csövek:

A felső végükről már mutattam képet. Ott kúpos a végük. A blokkban viszont sík tányér az acélcső vége, amit acél anya rögzít az öntött acél házban. Szépen össze tud rohadni. Itt látszik a sík felfekvő felület:

Ami érdekes, hogy a szervizkönyvben nem ez a megoldás látszik, hanem valami bonyolultabb, külön hollander párral a kipufogóban.

A továbbiakban csak mostam, mostam és mostam. Megpucolódott a középső fedél, megnéztem a fedél olajozó golyósszelepét. Megpucolódtak a rotorházak. Megpucolódott az első dekni. Másfél liter lakkbenzin fogyott el. A tiszta elemeken végre látszódtak érdekes dolgok. Például mindenféle számok, beütések. Látszott, hogy a házakat és fedeleket gyárilag vékony szürkés fedőfestékkel festették le:

A festék itt-ott megmaradt, itt-ott lejött. Azon töröm a fejem, honnan szerzek ilyen festéket. Meg hogy érdemes-e telibe festeni, vagy csak a hiányokat, a rozsdás részeket javítani.

Az első fedélen nézegettem a vízszivattyú csövezését, a különböző járatokat. Igen sok ragasztó anyagot kent össze-vissza egy lelkes szerelő, és úgy tűnik, megvan a melegedés probléma oka. Az egyik vak furatot vastagon feltölthette ragaccsal a szerelő titán. A ragacs szilárdulását nem várta meg. Az első indításkor az áramlás beszívott egy már mutatott, mogyorónyi csomót, és profin eldugította a belső keringtetés szívó keresztmetszetét. Így zárt termosztátnál csak 3 mm-es furaton tudta keringtetni a vizet, persze, hogy melegedett.

Ha már víz és tömítés, gondban leszek az O gyűrűkkel. A boltban háromféle anyagú gyűrűt kapni: EPDM-et, ami fagyállóra jó, olajra nem, NBR-t, ami olajra jó, fagyállóra nem, és vitonosat, ami olyan, mint az NBR, csak magasabb hőfokig jó. Nekem előre tudni kellett volna, melyik furatban mi lakik, mert többször is ugyanaz a mérettű gyűrű tömít hol fagyállót, hol olajat. Az első fedél furatait nézegetve sakkozom, melyik lyukban mi folyhatott. Valószínű, még a héten mehetek vissza más anyagú gyűrűkért a boltba.

Az AC pumpa beszakadt nyakú rögzítőcsavarjaival is játszottam kicsit. Az egyik sikeresen kijött a nagy svédfogóval, ennek megörültem. Ezzel a lendülettel beletörtem a második szárát. Alig 1 mm-es csonk látszik ki, muszáj lesz kifúrni. M5-ös, nem örülök neki.

A benzines lemosás jól megmutatja a felületek jellegét. Ez az egyik rotorház:

A dugattyú balra halad. Az égés és az expanzió a gyertyafészektől balra lesz jelentős. Ezt szépen mutatja a matt kopási felület szélesedése, meg valamilyen hőhatás okozta elszíneződés. A függőleges sávok a nagy nyomás miatti éltömítés rezgés okozta felület hullámosodás, a chatter mark.

A frissen elmosott csúszó felületeket sűrű, friss olajjal kentem be, nehogy rozsdásodni kezdjenek, míg összerakásra kerül a sor.

Haver közben szólt, viccesen olcsón van bontott kaszni, jobb padlóval és jó ajtókkal, üvegekkel, futóművel, béllel. Csakhogy érte kéne menni 1000 km-re, hazahozni, és tárolni valahol, ismeretlen ideig, de legalább néhány évig. Minimál költségből, annál is kevesebb hellyel ez sajnos nem megy. Tán lesz még ilyen jó fogás akkor is, amikorra összejön a pénz lakatolni.