Ro 80 blog

Azt találtam ki, hogy felöntöm a blokkot olajjal. Utána addig tekerem kézzel, míg a nyomatékváltó ágán és a keverék olajszivattyú ágán is be nem indul az áramlás. Így hagyva pedig lehet tesztelni, mennyire sikerült jól az első dekni hegesztése, szivárog-e. Szereztem 10W40 olajat, és szintig öntöttem a blokkot. A pálcán elvileg látszik a szint:

Utána nagy levegőt vettem, és nekiláttam tekerni a főtengelyt. Némi munka után ezt láttam:

A nyomatékváltó nyomó ágán megjelent az olaj. Tehát a dekni és az olajszivattyú közötti O gyűrű a helyén maradt összeszereléskor, és rendesen tömít. Előkerestem az ide csatlakkozó csövet, és a helyére próbáltam. Aztán hümmögtem kicsit. Valami rémlett, hogy eléggé szűkre volt méretezve a hely errefele. Merthogy először az elosztót kell beszerelni:

Ja kérem, annyira szűk a hely, hogy a leszorító villát és az anyát egyszerre kell betenni az elosztóval. Vissza az egész, fel a villa és az anya. Továbbra sincs túl sok hely:

Aztán újabb méretpróba a csővel. A változatosság kedvéért most reszelni kellett. Az AC felhegesztett konzolján túl nagyra sikeredett a bunkó, zavarta a csövet. Végül minden akadály elhárult, és felkerült a nyomócső és az olajnyomás gomba háza:

Tekertem még kicsit a főtengelyt, hadd teljen fel a cső. Hamar megtelt, és nagyot spriccelt. Pucolhattam a blokkról a friss olajat. Utána feltettem a nyomócső következő részét, és egy gumicsővel rövidre zártam a visszatérő ággal:

Tekertem még párszor a főtengelyt, hogy ez a része átforogjon a kenési rendszernek. Úgy tűnt, ez rendben van. Utána a keverék olajszivattyú tápjánál vártam, hogy felbukkanjon az olaj. Sajnos nem bukkant. Törtem a fejem, de nem lett ötletem, miért. A csatornákat átfújkáltam összerakás előtt, elvileg nem lehetett akadály az olaj útjában. Jobb híján nekiláttam feltenni a szivattyút. Talán kell a szívó hatás, hogy meginduljon ebben az ágban is a keringés. Lepucoltam a szivattyúházat, lekapartam a régi tömítést, felpróbáltam az újat. Kicsit ezt is igazítani kellett, hogy passzoljon. Öntöttem olajat a szívócsatornába, és megpörgettem a szivattyút, hogy lássam, dolgozik-e. Szívta a folyadékot, ez rendben volt. Feltettem a helyére, odacsavaroztam. Tekergettem, de nem akart megindulni az áramlás.

Amíg gondolkodtam, nekiláttam az AC környékét feltenni. Az AC alatt egy rudazat konzol lakik. Satuban szétszedtem, megpucoltam, alaposan bezsíroztam. A szerelési könyv szerint 5000 km-enként kell átzsírozni a rudazatot. Ez láthatólag régen nem volt zsírozva. Műtét után könnyen járt, leheletre mozgott. Utána megpróbálkoztam az AC-vel. A könyv szerint rá kell nyomni a karra, aztán 90 fokot forgatni rajta. Ez működik is, amíg friss a membrán. Csakhogy... öt-tíz próbálkozás után kezdtem sejteni, hogy valami nem oké. Satuban szétszedtem az AC-t. Nagy szerencsémre jó anyagból készültek a csavarok és a lemezek, elsőre szétjött minden. Ez lett a probléma:

A membránhoz a fém részeket szegecskötés köti. Alatta kicsit összezömült a műanyag, így szereléskor nem maradt helyén a fém rész. Hiába forgattam az AC testét, a beakasztós rész a testtől külön forgott. Esélyem sem volt a komplett szivattyút feltenni a gyári előírás alapján. Megpróbáltam hát darabokban, lépésenként. Először feltettem a rudazat konzolt és a tartólemezt:

Utána kényelmesen a helyére forgattam a membránt és a beakasztós részt:

Végül rátettem a szivattyúházat:

Tovább tartott kitalálni, mint megcsinálni. Satuban kicsit megzömítettem a membrán szegecsét, de kérdés, mennyire lesz jó a szivattyú. Egyelőre így marad, később kipróbálom, aztán meglátom. Végül felraktam a keverék olajcsövet. Az olajszivattyú végén golyós szelep lakik:

Erre jön fel az olajcső:

Kicsit igazgatni kellett, mert a hegesztés miatt pár fokot elmászott az AC konzol. Mint látszik, az AC kimenő csövénél keveri a benzinbe az olajat. Itt is szűk a hely, kerüli a cső a nívópálca házát.

Ezzel a segédberendezések nagyja a helyén. A keverék olajtáp hiánya aggaszt, még eltöprengek rajta, mi lehet az oka. Még a vízszivattyú hiányzik, annak le kell adni horganyoztatni a hátlapját. Mint megtudtam, ez nem kadmium, hanem sárga horgany. Pár nap, és az is felmehet. Az olajból kb. 1 literrel csökkent a szint, ennyit vett fel a blokk bele.

Elővettem a nyomatékkulcsot és meghúztuk a kuplung oldali főtengely csavart. Két emberes művelet volt. Tesó tartotta a kulcsot a csavaron és nézte a skálát, én meg másfél méterrel arrébb húztam a kar végét. Nagyjából 15 kg a kulcs, van benne anyag.

A kuplung oldalon olajat találtam az öntvényen. Töprengek, honnan jöhet. Erősen bízom benne, hogy csak a csapágyház összerakását segítő olaj bújt ki a hézagoló lemezek között, és nem lesz konstans a szivárgás.

A blokk elejéből csak a dekni maradt. Elég ragyás volt és koszos. Drótkoronggal, drótkefével próbáltam rajta segíteni, mérsékelt sikerrel. Úgy megmarta valami régi fagyálló, hogy kráteres maradt. Újravágtam az egyetlen bent maradt tőcsavaron a menetet, meg kifúrtam az összeragasztott AC tartófül menetét. Aztán jó alaposan elmostam, kifújkáltam a spéneket és a régi olajsarat. Sokkal szebb nem lett:

Beletettem az új szimmeringet. Viszonylag könnyen belement, nem kellett nagyon noszogatni. Beletettem a keverék olajszivattyú hajtásházát: kézzel belement vagy félig. Ezzel sem lesz gond. Aztán helyére próbáltam a fedéltömítést. A fedélen nem volt gond, de a blokk egyik tájolócsapjának kisebb volt a furat, nem akart felmenni. A gyors és hatékony megoldás érdekében lecsíptem ezt a macifület a tömítésről. Az anyaga egyébként vékony és hajlékony, harcoltam vele, míg helyére került. Végül a blokkra ragasztottam fel kevés zsírral, és úgy bűvészkedtem fel a fedelet. Közben igyekeztem nem leverni a helyéről a három O gyűrűt, ami a fedél és a blokk közötti vízjáratokat és olajjáratot tömíti, meg igyekeztem átbújtatni a likon az AC húzórúd lemezét. Harmadik próbálkozásra elvileg minden a helyén volt, felkerült a fedél. Nagy élmény volt így látni:

Ezután bezsíroztam a csavarokat, szépen körben helyére tettem és két körben meghúztam őket. Idomtalan, komplikált alakú ez a fedél, van mindenféle hosszú csavarja. A fedél után a főtengely szíjtárcsa következett, amelynek íves reteszét még a dekni felrakása előtt bekocogtattam a helyére. A szíjtárcsa alapos drótkefézést kapott, ahol hozzáfértem. A szimmering felfekvő felületét polírpapírral simítottam végig, hogy az állásban rárakódott több éves ragya elhagyja. Hiába hengeres az illesztése, vékonyan beolajozva kézzel a helyére ment, lehúzni ellenben nem hagyta magát. Betekertem a végcsavart, és így állunk:

Tekergetésre nemcsak a rotorok szuszognak, hanem a vákuumszivattyú is.

Most úgy állok, hogy a fedélre fel kellene tenni a tartozékokat: a keverék olajszivattyút, az AC-t, az elosztófejet. Utána kellene a vízpumpa is. Előbbiekkel nincs gond. A vízpumpa zárólemezével csinálni kellene valamit, itt-ott rozsdásan nem szívesen raknám vissza. A blokk kocsiba rakásához ki kellene szedni a lehető legtöbb olajat a konverterből, kéne kipufogó rendszer, meg a kormányszervó visszafolyó csövét kicserélni. Töprengek, merre tovább. Azon is töprengek, mi legyen a bemattult, kicsit rozsdás fejű, de szárán tökéletesen kadmiumos csavarokkal. Mechanikailag hibátlanok, nekem tetszik is a kissé varacskos külső. Kérdés, sok év múlva az OT vizsgán mit fognak szólni hozzá.

Adós vagyok egy képpel a felső holtpontjelzőről. Ez a hasított szegecs okos dolog:

Meglettek az O gyűrűk, végre nekieshettem az olajszűrő fedélnek. Feltettem a tömítést és az O gyűrűt:

Ilyen a fedél bele:

A fényes rúd alul valamilyen megkerülő szelep háza. Az olajszivattyúkban is vannak megkerülő szelepek. Ez a szűrőé lehet, mocsokkal eltelés és bedugulás esetére. Már ment is a helyére a fedél:

Szépek a régi hőgombák. Réz test, információ világosan és érthetően rajtuk:

Nem nyúltam hozzájuk, nehogy bajuk essen. Eredeti VDO cuccok. Utána felkapattam az olajszűrőt, csak hogy lássam, milyen lesz, ha kész lesz:

A következő O gyűrű a vákuumszivattyú tömítésének kellett. Kicsit kómásan számoltam ki a hosszát, kétszer kellett visszamenni a boltba, mire meglett a jó:

A szivattyún már a helyére nyomkodott új tömítés, mellett a papíron a kikeményedett régi. A szivattyú forog-szuszog. A csavarok még az eredetiek, nem volt hozzá nyúlva. Én sem nyúltam hozzá. Nem szeretném, hogy szétszedéskor menjen tönkre a régi membrán. Amíg bírja, menni fog. A helyre rakásáról annyit, hogy a szerelési könyv fél oldalon keresztül taglalja, hogyan lehet feltenni, ha minden más a helyén van. Így félig szétszedett blokkal csak 10 perc kellett hozzá, meg egy szekrénykulcs célszerszám gyanánt. A két kampós végbe excenter által hajtott hajtórudat kell beakasztani, ami húzogatja a kampókat. A kampós rudat teljesen kihúzott állásban kell megtartani, a hajtórudat teljesen kinyomva, és vakon összeakasztani a kettőt. Én inkább kivettem a segédtengelyt, beakasztottam a hajtórudat, majd felimádkoztam az excenterre a segédtengelyen. Nem fehér embernek való munka. A végeredmény ilyen:

Szép a szivattyú, jól kilóg a blokkból. Kipufogó szereléskor majd látványosan nem férni hozzá tőle a kipufogócsonk csavarjaihoz, de kell a kihívás az életbe.

Úgy néz ki, megvan valamilyen kipufogó rendszer a kocsihoz. Négy héten belül haza kell hozni. Még nem tudom, hogyan. A katalizátor és a végdob jó állapotú, a közepe inkább minta, de végre van.

A motor eleje eléggé alakul a dekni alatt. Már csak az olajszivattyú volt hátra.

Az olajszivattyú kívülről gyönyörű. Le van mosva, szépen csillog. Oldalról nézve érdekes dolog látszik:

Mintha két helyen szívna. Van egy nagy kosara, meg egy kis csöve. Nyomni is két helyen nyom: a szívókosár feletti lyukon, illetve mellette a balra néző lyukon. Nézzünk bele, hogyan is működik, meg hogy ki lehessen mosni belőle a régi olaj maradékát. Négy csavar ki, fedél le:

Bizony, ott a feketés régi olaj a belsejében. Kicsit higított rajta a mosóbenzin, de nem hozta ki. Jobb lesz alaposan elmosni. Itt elöl egészen kicsi, alacsony fogmagasságú szivattyú látszik. Ez keringtetni az olajat a nyomatékváltóban. Vastag acéllemezen ül, amit ki lehet venni:

Ott lakik mögötte a fő olajszivattyú. Ez keringteti a motor kenőolaját. Ez már hosszabb fogaskerekekkel dolgozik. Az acéllap a tengelyen van csapágyazva, a kisebb fogaskereket felpréselték rá. A fő szivattyú házában is ott a régi olaj:

Ezt mind szépen kipucoltam, megszárítottam, friss olajjal összeraktam. Megpörgettem: vígan cuppogott, szívta a levegőt mindkét szivattyú. Ezután helyére tettem a szivattyú vezetőperselyeit, a fogaskerék takarólemezét, és helyére került a szivattyú a blokkba:

A jobbra menő fekete cső a nyomócső, az viszi az olajat a szűrőházba. Annyira viszi, hogy bele is lóg:

A szűrőházhoz még hiányzik egy O gyűrű, aztán az is felkerül. Nem hiányzik viszont a kartergáz szűrő dörzsiszivacsa, betettem a helyére:

Ezek után elgondolkodtam, merre tovább. Jöhetne az első fedél, de... hiányzik hozzá egy O gyűrű. A fedélen az AC egyik tartófüle repedt, meg kellene ragasztani.  Ezek híján csak méretpróbáztam egyet. Feltettem az első fedelet, néztem, síkban felfekszik-e. Nagyjából rendben volt. Ha már ott volt, helyére próbáltam az elosztófedelet. Elvileg az is rendben bement, ahova kellett. Visszavettem mindent, és nekiláttam igazgatni a fedélen a friss hegesztést, hogy a perem élek síkban legyenek. Le fog kelleni pucolni az oxidot a fedélről, alapos mosás, aztán mehet vissza a helyére.

Utána elővettem a vízpumpa zárólemezét, levakartam róla a tömítés maradékot. Eléggé úgy tűnik, hogy nem kadmiumozott a lemez, csak sima lakkozott acél, azért kapta el a rozsda. Ugyanez igaz az olajhűtőre is. Megnéztem a bontáskor készült képeket, és már akkor is rozsdás volt a víztér része az olajhűtőnek. Lesznek még érdekes dolgok...

Lendülnek előrefele a dolgok. Szereztem 850 Nm-es nyomatékkulcsot. 120 cm a karhossz, emberes darab. Ezzel meg fogom tudni húzni a 450 Nm-es főtengely végcsavart. Lettek tömítések olcsón a Jókai térről. Még időm is lett valamennyi, úgyhogy nekiláttam matatni.

Ezen a képen a csapágytechnika 40 éves fejlődése látszik:

Ugyanaz a csapágytípus, ugyanaz a gyártó, ugyanaz a golyószám, mégis eléggé eltérő konstrukció. Amikor a boltban kivettem a dobozból, emlékeztem, hogy nem ilyet szedtem ki. Mégis passzol, jó. Hamar betettem a helyére, kész az axiális csapágy, a háza és a védőlemez:

Utána bekerült az íves retesz, a hajtó fogaskerék. Hiába olajoztam be, kis kalapácsos noszogatás kellett, mire a helyére mászott. Ezután felraktam a segédtengelyre a fogaskerekeket és excentereket. Kapott olajat minden bőven. Jelre állítottam a rendszert:

Az egyik kerék pöttyözött foga a másik kerék két pöttyözött foga közé került. A kerekek között van némi offszet, mert a segédtengely a fedélhez képest van tájolva, a főtengely kerék meg a főtengelyen. A fedelek összébb mentek a főtengelyhez képest, jelenleg a második "túlméreten" vagyunk. Tolómérővel 2,5 mm távolságot mértem a két homloksík között. Ez ellen nem tudok mit csinálni. Utána az olajszűrő deknit akartam feltenni. Először gondosan elmostam, és megtaláltam benne a blokk egyetlen Auto Union emblémáját:

Ez még nem Audi embléma, ez a régebbi változat. Próbáltam feltenni a helyére, de egy sokadik méretű O gyűrű hiányzott, futhatok még egy kört a szakboltba. Ha ez nem ment, feltettem az olajhűtőt. Öt hónapja, amikor szétszedtem, csapvízzel átmostam, és úgy maradt. Meg is kóstolta kicsit a rozsda... de ez van. Lánghegesztett, vékony, harmonikás doboz-a-dobozban lemezszerkezet, festhetetlen, hőkezelhetetlen, hozzáférhetetlen. Fagyállóval feltöltve valószínűleg nem lesz baj. Helyre tettem ezt is, az O gyűrűk ehhez megvoltak:

A meglevő O gyűrű készletben szemezgetve a rotorház víztér fedelek következtek. Ilyen volt, ilyen lesz:

Rendes O gyűrűt kapott és rendes tömítést. Ez remélhetőleg minden varázsragasztó nélkül is tömíteni fog. Felkerültek a víztér fedelek:

A továbbiakhoz kell megint pár O gyűrű. Egy az olajszűrő fedélhez, egy az első fedélhez, egy a vákuumszivattyú alá, egy a vízszivattyú és az első fedél közé. Remélhetőleg több nem fog kelleni. Le kell kadmiumoztani/horganyoztatni a vízszivattyú hátsó lemezét, amihez eddig azért nem nyúltam, mert rajta volt a tömítés minta. Az első deknivel futni kell még egy kört a hegesztőnél, mert az AC másik tartófüle is repedt, későn vettem észre. Emellett kéne lépni kipufogó ügyben, mert a katalizátort célszerű a szívócsonk előtt feltenni a blokkra. Nyár végéig talán visszakerül a kocsiba a blokk, és talán az önindító is meg fogja tudni forgatni. A gyújtás elektronika, a karbu állapota egyelőre rejtély, de majd azok is sorra kerülnek.

Megvettem a főtengely axiálcsapágyát. A boltos szerint évente 1-2 db fogy ebből a méretből, úgyhogy csak SKF volt. Nem olcsó. A régebbinek porrozsdás volt a kosara, nem akarok kockáztatni.

Szereztem hasított szárú szegecset, ami a felső holtpont mutató lemezt tartja. DIN 1476, nagy varázslat. Pár kalapácsütés, és a helyére megy, akár egy szög. A lemez a helyén. Ennyit haladtam ma.

Kicsit megolajoztam a szívórésen keresztül az éltömítéseket, és megforgattam a motort. Szuszog, cuppog keményen mindegyik tárcsa.

A blokk összerakására egész napot szántam. Nehezítésképp olyan nap kellett, amikor minimum tesó ráér, hiszen csak a fedelek 45 kg, meg 8 kg a rotorok, meg 10 kg a főtengely, meg rotorházak, csapágyházak, apróságok. Egyetlen embernek kicsit nehézkes. Már csak azért is, mert mint említettem, ez nem Mazda, amit 15 perc összelegózni a hozzávalókból, akár egy dobostortát. 

Reggel 8-kor álltam neki. Első lépésként kifújkáltam a fedél csatornákat, a csavarfuratokat, meg amit találtam. Jött technológiai por, egyéb por, vízkő törmelék. Aztán elővettem a kiszedett zárócsavarokat, és mindent lepucoltam, majd visszacsavargattam a helyére. Legalább 15 zárócsavar van a blokkban, technológiai furathoz és leeresztő nyíláshoz vegyesen. Hűtővíz leeresztő pl. 4 db, olaj leeresztő is legalább kettő. Az is megesik, hogy két ugyanolyan méretű és menetű zárócsavar közül az egyik 14, a másik 15 laptávú, mert csak. Szerencse, hogy aprómütyür tartóban tároltam ezeket a dolgokat, nem keveredett össze a rekeszek tartalma, minden a helyére került. Ezután vettem egy nagy levegőt, és összeraktam az első részegységet: az első főcsapágy ház belebújt az első fedélbe.

A csapágyház alá tettem az első adag hézagoló alátétet, és erősen reménykedtem, minden rendben lesz a vastagsággal. Aztán feltettem a középső fedelet a műtőasztalra, bele a főtengelyt, és indult a móka. Kapott a fedél egy adag MoS2 port, jól rádörzsöltem. Pirospaprikányi mennyiség elég volt a felülethez. Utána jött tesó az tömítés összefogó célszerszámmal, és felkerült az első rotor a főtengelyre:

A molibdén nagyon nem látszik, csak az, hogy tükröződik. Felkerültek a tömítések, jött a ház:

Eddig ismerős volt a dolog, eddig már eljutottunk egyszer. Tömítő O gyűrűk rendben, éltömítések rendben, házbelső beolajozva. Jött az első fedél. Azt is bekentem molibdén porral, a főcsapágyat és a főtengely csapot beolajoztam. Jött tesó a tömítés összefogó szerszámmal, aztán jött szülő is. Merthogy addigra mellmagasságban kellett manőverezni a 18 kg-os fedelet, viszonylag pontosan. Végül úgy alakult, szülő szorongatta a tömítést, tesóval ketten anyáztunk a fedéllel. Merthogy nem akart a helyére menni. 5-10 fel-vissza játék után eszembe jutott, talán nem véletlenül áll rőfös facölöp a szerelési könyvben a szerelőállványon álló motorblokk főtengely vége alatt hasonló esetben. Megemeltük a főtengelyt, és cupp, helyére ment a fedél. Ekkor volt dél, és erősen fáradtak voltunk a súlyzózástól. Megfordítottuk a blokkot, jöhet a második fele:

Fél óra ebédszünet után pihenőt vezényeltem a segítségeknek, és nekiláttam lepucolni a második dugattyút, tömítéseket. Pucolgattam, mosogattam higítóban, végül csavarhúzóval és drótkefével kapartam a kokszot az acélöntvényről. Az egyik tömítés darabka be volt állva a helyére a koksztól, úgy kellett kiműteni a dugattyúból. A középső dekni csúszófelületét bekentem molibdén porral  Aztán feltettem a főtengelyre a másik dugattyú tömítő gyűrűpárját, és szóltam tesónak, tegyük fel a második dugattyút. 4-5 sikertelen próbálkozás után megint aggódni kezdtem. Az első dugattyú pillanat alatt felmászott, ez meg itt nem akar. A kettős gyűrűből az alsó sosem akart bebújni a helyére, Szülő lelkesen kibicelt, nekem kezdett elszállni a vérnyomásom. Aztán nagy nehezen megint beugrott, hogy meg kellene emelni azt a fránya főtengelyt... Csodák csodája, helyére kerül a második dugattyú is.

Elővettem a második rotorházat, azt is lepucoltam, elmostam. Elővettem az O gyűrűs dobozt, és a maradék gyűrűk száma alapján kisakkoztam, melyik anyagú való olajhoz és melyik anyagú hűtőfolyadékhoz. Felgyűrűztem mindkét oldalt. Gyanús volt, hogy az egyik zacskóban a kevésből maradt egy darab. Még egyszer átnéztem mindkét oldalon a tömítéseket: persze, hogy egy hiányzott a tizensokból. Amatőr hiba lett volna így összerakni. Pláne, hogy szétszereléskor szintén hiányzott egy O gyűrű, ott is elszökhetett a hűtőfolyadék a motorból. Feltettem a rotorházat, eljátszottam az éltömítésekkel. Volt, amelyiket háromszor szedtem vissza, mire megfelelően sikerült összerakni. Végül már csak a hátsó fedél maradt hátra:

A hátsó fedél csapágyházában lakik a hátsó szimmering, ezért előbb azt műtöttem a helyére. Aztán a komplett csapágyház bekerült a fedélbe a hézagoló alátétekkel, meg is húztam. Akkor derült ki, hogy nem kellett volna, amikor ez a 15 kilós fedél se akart a helyére menni. Pedig a molibdén por rajta volt, dugattyú és főtengely jelre állítva, tömítés összefogva, és mégse. Wankel bácsi a mérnök-mennyországban talán már a hasát foghatta a nevetéstől. Miután 5-10 alkalommal ezt a fedelet is fel-le játszottuk, kicsivel mellmagasság felett, ideje volt elgondolkodni, mi miért történik. Szülőnek eszébe jutott, mi van. ha a csapágyfedelek nem párhuzamosak, hiszen még semmi sincs összehúzva. Nosza, visszalazítottam a csapágyház csavarokat. Újabb 5-10 próbálkozás következett. Aztán eszembe jutott, hátha az eddigi bősz küzdelem miatt sorja nőtt a központozó csapokra. Elő a reszelővel. Meg mi lenne, ha megemelnénk a főtengelyt... Mikorra Wankel bácsi kiszórakozta magát lelkes amatőr utódain, csak a helyére került az a fránya fedél. Már fáradtak voltunk eléggé a sok emelgetéstől. Meghúztam a csapágyház csavarokat.

Kis lihegés után fogtam egy kisebb kalapácsot, és nekiláttam betenni az összefogó csavarokat. Először egymással szemben tettem be 4-4 db-ot. A nagyja kézzel bement, az apraját kalapáccsal kellett noszogatni. Kezdtem krovával összehúzni a blokkot még függőleges helyzetben, egy csavart egyik oldalon, egyet a másikon, épp csak érintőre. Szépen igazodtak a gumik, hallatszott a gyűrűk nyiszogása. A blokkot vízszintesbe forgattuk. Betettem a többi összefogó csavart, Azokat is elkezdtem érintőre húzni, mentem először egyenként átellenben még mindig, Amikor minden csavar felkeményedett, krovával körben meghúztam őket nagyjából egyformán. Ekkorra kellően izgultunk, hogy meglett-e a párhuzam a fedelek között, illetve a főcsapágyak vonalba kerültek-e. Feltettük a lendkerék lemezt a főtengely végére. Kézzel meghúztuk az anyát, és kicsit megrángattuk, fordul-e. Ekkor készült a videó. Madarat lehetett volna fogatni velünk, persze csak egészen nagyot és belassultat. Szülő próbálta magának kommentálni a tapasztalást, de a fáradtságtól problémái voltak a koherens gondolkodással. Addigra már nekem is. Este hat óra fele jártunk. A főtengely mocorgott, kompresszió-félének jele volt, kézzel szépen tekerődött. Ennyi boldogság elég egy napra. Kis pihenés után vettem a nyomatékkulcsot, és három lépcsőben véglegesre húztam a blokkösszefogó csavarokat. Végre összeállni látszik a dög. Sokkal kevesebb helyet foglal így, mint darabokban szanaszét.

A főtengely hézagolás rendben levőnek látszik, a főtengely csapok nem nyúlnak túl a csapágyakor, ahogy látom.