Ro 80 blog

Átpörgettem a szervizkönyv mellé való kiegészítő lapokat. Megtaláltam benne az akadó gázzal kapcsolatos utasítást. Azt írja, ki kell cserélni a komplett gyorsító rendszert a karbuban. Erre már magamtól rájöttem. Egyelőre megoldottam a hibát, és az a karbu most a kivett motoron lakik.

Volt még infó a kipufogó rendszer módosításairól, a generátor változásáról, meg a gyújtás vezérlés módosulásáról.

Közben rájöttem, rossz állásban raktam össze az elosztót. Ki kellene venni és 20-30 fokot arrébb fordítani, hogy kényelmesen lehessen forgatni. Egyelőre úgy marad. Még kivett motornál kellett volna elintézni. Majd legközelebb.

Járogattam a városban. A víz melegedik a 37 fokban, de szépen megfogható, folytonos haladáskor visszaesik a hőfok az optimális zónába.

Alapjárat kialakult, nem nyúlok egyelőre hozzá. Közben az infókból kiderült, a szekunder levegő szelep mocorgása/ragadása simán okozhatja azt az alapjárat vándorlást, amit tapasztalok. Még kicsit hajtani kell a kocsit, keljenek életre a leragadt részek. Valószínű, a pillangószelepek körötti csillapító furatok is kicsit el lehetnek dugulva, mert néha lik van az alapjárat és a kis gáz között. Hidegen erősen érezni, melegen csak véletlenszerűen.

Gyertyakép ellenőrzést tartottam. Az első hengeré szimpatikus volt, a hátsóé kicsit száraz. Kezdenek barnulni az új gyertyák közepei. Egyformára állítottam a levegő csavarokat és alapjárati csavarokat. A nagy állítgatások közepette természetesen sikerült elhangolni őket tegnap. A levegő csavar a hat félfordulatot, az alapjárati csavar a tizenegy félfordulatot szerette. Az állítgatás a kis lendtömeg és a tökéletlen égés miatt esélytelen, míg a motor nem üzemmeleg. Egyszerűen nem érezni a finom változtatások hatását. Mennem kellett 50 km-t, hogy valamennyire minden összerázódjon.

Tanulva a tegnapiból, most csak 80-90 körüli tempót tartottam és nagyon figyeltem a vízhőmérőt. 80-90-nél kezdett melegedni, de 70-re visszaengedve a tempót visszahűlt. Tartós 90-nél nem kezdett emelkedni. Úgy tűnik, mégis van a gépnek bejáratási periódusa, jobban melegedik az első időkben. A harmincsok fok szépen kihozta a jelenséget tegnap.

A sok állítgatás és bejáródás eredményeként meleg motornál van stabil alapjárat, és sebességbe téve sem akar lefulladni. A túlhevült olaj visszahűlve rendben  működik. A hűtővíz mennyiség állandó. A motor alatt nincs tócsa. Jó érzés ez.

Kocsit járatni a 36 fok nem  a legalkalmasabb, de ezt dobta az időjárás. Az alapjárat már valamennyire alakul. Teljesen más állásban vannak a levegő és alapjárati csavarok, mint a másik blokknál. Ez így érzi jól magát.

90-100-as tempónál szépen megy, de apránként nekilátott túlmelegedni. Mindig melegebben és melegebben járt, végül hazaérve elért a mutató a piros zónáig. Ezzel együtt elment az alapjárat, talán elgőzölt a benzin. Ráadásként megállás után túlhevült az olaj. Amikor a garázsba akartam állni, sebességbe rakva kivillant az olajnyomás lámpa, üresben kialudt. Megnéztem a szintet: tele volt. Ha kihűlt a motor, majd megint ránézek.

Kicsit ez a váltó is sírdogál, de nem túl erősen. A szinkronok jók, csöndben lehet váltani.

Megvolt a próbaút. 5291 km-ről indult a számláló. Mostantól 1000 km-en át:

- nincs padlógáz,

- nem pörgetem 5500 fölé,

- nem tolom 160 km/h fölött.

Komoly dolog ez a bejáratás.

Majd mesélek, mik történtek eddig.

Benn a felújított motor a kocsiban. A kipufogó még kifúj, alapjárat nincs, és általában véve minden baja van, melegen nem indul. Lesz még karbu és szívócsonk pucolás, esetleg trafó és gyújtás végigböngészés. Meg hajtépés, idegeskedés. Most jön az a bíbelődés az új motorral, amit két éve nem végeztem el. Majd mesélek.

Haladok. Tegnap kiszedtem a fehér kocsiból a motort és a váltót. Össz szintidő kb. 10 óra, nem rossz úgy, hogy a váltó vagy 30 éve nem volt csavarozva-mozgatva. Néha kellett a méteres cső a csavarok nyitásához. Közben a bal első hossztartó 10 cm-es része a szeme előtt omlott össze két maréknyi rozsdakupaccá. Szétválogattam a maradó és másik kocsihoz vivendő cuccokat.

Ma átvittük a motort, váltót, és cserélendő apróságot a másik kocsihoz. Leműtöttem a féktárcsákat, a váltótartó bakokat, meg amit még kellett. Holnap váltómosás, ha összejön. Azon gondolkodom, olajat is kellene cserélni benne, amíg az asztalon van és minden hozzáférhető.

Akkor most pihenek kicsit és emésztem a megpróbáltatásokat. A lényeg a képen:

A blokk és a váltó kint van a kocsiból. Viszonylag sima menet volt, leszámítva pár buktatót. Az első kupac buktató a képen látszik:

A tisztelt restaurátor szakember azt a honvédségi eredetű alapelvet követte, hogy minél kevesebbféle laptáv, minél kevesebbféle alkatrész. Mindenhova ilyen anyát rakott, ahova M10 anya kellett. Az, hogy a gyári nem önzáró volt, ellenben 12.9 szilárdságú és keskeny laptávú, hogy a dugókulcs rá tudjon fogni, az nem zavarta. Ezek az anyák olyan profin szilárdak, hogy már meghúzáskor elnyalódott a sarkuk egy része a mester erős keze által. Ilyet visszabontani hülye helyről, ahol nem férni hozzá, és csak villással, mert 17-es laptávnál a dugó már nem fér el... Pár órám ráment.

Az is megér egy misét, hogy milyen véletlenszerű nyomatékkal voltak ezek a mindenféle varázsanyák meghúzva. A váltó tartóbak anyáit kézzel kitekertem, ami azért némi aggodalomra ad okot. A jobb első kerék csavarjait simán kinyitottam, a bal első kerékhez fél méteres plusz erőkar kellett.

Node félre bú, örüljünk, hogy kint ez a vacak. Az már biztos, hogy betenni külön-külön fogom a motort és a váltót. Nem véletlen mondja a szerelési könyv, hogy a blokk és a váltó egyben inkább lefele szeret kijönni, a stabilizátor kikötése után. Mi persze felfele szedtük ki, és ebben a fél olajtöltetét trükkösen időközben elcsurgatott zsiráf sem tudott pár óránál tovább meggátolni.

Ezt a kis kiállítást a kiszedegetett dolgokból rögtönöztem a kocsi mellé:

Egészen kevés dolog egészen sok helyet tud foglalni a motortérben, ha megfelelően elrendezgetjük a térben. Mellettük, zsiráf módjára a katalizátor. Egy katt a fejnek, egy katt a nyaknak:

A végén jól látszik a leszakadt tartófül helye. Látszik mellette egy 3 mm átmérőjű lyuk is, ahol a vörösen izzó katalizátorból az alvázra süvített a forró égéstermék. Természetesen a kipufogó bilincs csavarok is szabad kézzel szétcsavarhatóak voltak.

Az üres motortérről a kép az autofókusszal történő küzdelem jegyében fogant. Külön öröm, hogy a szerelés könyvben írtakkal ellentétben nem kellett kikötni a kerékagyat az alsó gömbfejnél. Egyszerűen le lehetett húzni a féltengelyeket a difiről.

A restaurátor mester legjobb tudásának szép példája a kipufogó csonkoknál a rézkarikás síktömítés helyett alkalmazott kipufogófoltozó paszta. Tömegcsökkentés mindenekfelett!

Valószínűleg a motor homlokából a tőcsavarok is ezért hiányoznak, és nem azért, mert a mesternek a szerelési könyvből nem sikerült kiokoskodnia, hogyan jön ki a motor eleje a tartóbakok környezetéből.

Ennek a posztnak talán az lehetne a címe, hogy életképek egy restaurátor lehető legjobb tudása szerint elkészült munkájából. Merthogy nekiláttam szétbontani a járós kocsit, a kontrollálatlan olajcsöpögést és a csúf váltóhangot megszüntetendő. Jöjjenek a képek.

Tekintve, hogy a kocsi sokat fogyaszt, és tudva, hogy a tömegcsökkentés a fogyasztáscsökkentés egyik leghatékonyabb fegyvere, az egyszeri restaurátor minden eszközt megragadott. Itt például az 1 g tömegű réz anyasarut hagyta ki a rendszerből. Helyette átdugta az apasaru likán a vezetéket, és jól beszigszalagozta. Legalább 0,5 g tömegnyereség.

A motortér a műveletek előtt. A gépháztető már lekerült.

Ez a szintén tömegcsökkentettnek tűnő alkatrész a hűtő leeresztő csavarja. Acél csavar a réz hűtőben, alatta réz alátét. Meglepően rövid csavar, gyanús.

A hűtő sarkából tekertem ki. Érdekes, nem folyik a lé a likon. Vajon miért?

Ja, hogy beletörött a hűtőbe a fele? Egy profi restaurátor nem vacakol ilyen piti dolgokkal. Tömített? Persze. Hát aztán?

Ez a míves fém-bőr kompozit tömítés a hűtő légtelenítő csavarja alatt lakott.

Újabb szép példája a tömegminimumra törekvésnek a hűtőrács rögzítése. A kötöződrótnál nincs kisebb tömegű rögzítési módszer. A drót rögzítése elegánsan takartan, az első kereszttartó alsó felén történik:

Újabb kép:

Az első motortartó híd rögzítése a blokk elejéhez. A gyári hosszú, nehéz tőcsavarok helyett itt-ott könnyebb fejescsavarok, a mester sokéves tapasztalata alapján. Figyeljük meg a biztonságra törekvést az önzáró anyákkal.

A biztonságra törekvés újabb szép példája a testvezetékek megoldása. Kék műanyag burkolatuk jól harmonizál a fényezéssel. Elhelyezésük maximálisan kihasználja a blokk adta lehetőségeket. A gyári, vastag réz testvezetéknél biztos könnyebb pár grammal ez az elrendezés.

Itt a vízpumpa és a blokk dekni között gyárilag egy O gyűrű van, amely kívülről nem látszik. A felújított vízpumpát a mester a primitív O gyűrű helyett vastag piros tömítéssel támogatta meg, a biztonságra törekvés jegyében.

A vízpumpa hátlap tömítései láthatólag pasztát kaptak vékony klingerit tömítés helyett. Mindent a tömegcsökkentésért.

Végül egy kép az idő vasfogáról, amint a vízcső acélcsonkján végzi a már sokszor emlegetett tömegcsökkentést.

A fentiek alapján úgy érzem, vár még rám néhány ösztönösen kialakult restaurátori megoldás a további bontás során...

Eljött az ideje, hogy beleássam magam a gyorsító rendszerbe a karburátorban. Ilyen a Solex 32DDITS fedél nélkül:

Két torkú iker karburátor, még a gyorsító spricni is kétvégű. A bal alsó sarokban a gyorsító szivattyú:

Itt látszik az, aminek nem kellene ott lennie. Három zömítő ütés nyoma a kerek zárólemez körül. A másik karbun nem volt ilyen. Kalapács, kis- és nagy csavarhúzó, meg alátét fa alkalmazásával sikerült kiküszöbölni a zömítéseket és kipiszkálni az érdekes részt. Úgy robbant ki, hogy fele a földön, fele a doblemezben landolt össze-vissza. Pedig nem is sok alkatrész:

Ez maradt a helyén a karburátorban:

Csavar nincs alatta, és nincs a kivett alkatrészek között sem. Akkor mi akadhat és pattanhat?

Megpróbáltam összerakni a rendszert, hogy megértsem.

A műanyag dugattyú és a fém rúd valószínűleg barátok. A rúd bal vége nyomja a dugattyút, jobb vége kapja az erőt a gázrudazattól. Érdekes, hogy a hengeres részek átmérője lépcsőzött: középen kisebb, mint a két végén. Hogy rakódik ez össze?

Ha az ember erősen nyomja, a fém orr átpattan a dugattyú nyakán, és bent szabadon kószál. A dugattyúrúd körülbelül 10 mm-t tud oda-vissza mozogni a dugattyúban. Ez lehetett a pattanó hang. Kérdés, hogy dolgoznak itt a rugók? Egy próba összeállítás:

A dugattyúrudat és a dugattyút egy erős rugó tartja a lehető legmesszebb egymástól. Az erős rugó ereje nem haladhatja meg a dugattyú és a rúd szétpattintásához szükséges erőt. A dugattyú gyönge rugó ellenében támaszkodik fel a fészkében. Ez a rendszer így stabil, nincs szükség az alumínium fedél rögzítésére. A helyére visszarakva rendben nyugton marad.

Valószínűleg az történhetett, hogy már piszkálták a karbut, és ezt a részt rosszul rakták össze. A szétröppenő rugós rendszer ellenében a fedél bepontozása tűnt jó megoldásnak.

A rendszer összerakása után megejtettem egy próbautat. A kocsi szépen reagált a gázra, csak az alapjárat vacakolt kicsit. Remélhetőleg ezt a részt gatyába ráztam.

Megvan, hogy mi vacakol a gázpedállal. A karbuban a gyorsító rendszerrel van valami probléma.A jelenség az, hogy állásában hirtelen akadni kezd a gázpedál 30-50% állás körül, tovább nem lehet nyomni. Valamennyi közlekedés után hirtelen pattan egyet, és megint lehet padlózni. Kellemetlen dolog, mert random jelentkezik, és közlekedéskor simán okozhat veszélyhelyzetet.

Első körben megpróbáltam helyére tenni az elgörbített rudazatot. Sikerült. Aztán bezsíroztam minden olyan helyet, ami száraznak tűnt. Sikerült. Még mindig akadt. Ki-be jártam a karbuba vagy háromszor. Megszaggattam egy fedélcsavar menetet. Sikerült. A gyorsító rendszer dugattyús elvű, és a záró alátét bele van peremezve a karbu spiáter házába. Nem akartam nagyon feszegetni és kalapálni, de muszáj lesz. Kíváncsi vagyok, szétesett-e valami, vagy kosz került oda.