Ro 80 blog

Rokonlátogatóban voltam. Megnéztem a jármű távoli unokatestvérét:

Érdekes volt látni ugyanazt a motort, amely mégsem volt ugyanaz. A motorházak, trochoid öntvények például teljesen mások, sokkal gyártásbarátabbak. A vízpumpa is más. Ami láthatólag ugyanaz, az a légszűrőbetét hengeres háza, valamint a szívó diffúzor. A kettőt összekötő cső már más:

A karburátor és a szívó traktus tök ugyanaz, de a gumi szívócsövek mások:

A gyújtás szintén megegyezik, elosztóstul, elektromos egységestül. Ahol nekem vákuumszivattyú lakik, itt hidraulikaszivattyú dolgozik lelkesen:

Ahol nekem a generátor lakik, itt egy segédtengely meghajtása:

A segédtengely kardántengelyt hajt. A tengely végén, messzi a váltó túlvégén a szekunder levegő szivattyú, aminek szíjtárcsája hajtja a generátort. Minek egyszerűen, ha lehet komplikáltan is?

Ez a kedves kreténség a motor olajszint ellenőrző ablak. Reggeli indulás előtt a tulaj méltóztasson párat húzni a gombon (Trabant ablakmosó spricni, emlékeznek?). Ezzel kis adagot kipumpál a motorolajból a nézőablakba. Ha a két vonal között áll meg a szint, minden oké. Az NSU nagyságrenddel értelmesebben rakta össze a rendszert a nagy sárga OIL visszajelzővel.

A váltó itt is hidrodinamikus nyomatékváltóval indít és három mechanikus fokozattal rendelkezik. A séma a P állás kivételével ugyanaz.

Ebből a kocsiból és motorverzióból sokkal kevesebb készült. Az NSU-nál gyengébb, és a legenda szerint érezhetően többet fogyaszt.Itt Nikasil a rotorházak bevonata, és egyetlen méretű O gyűrűt használtak a tömítéshez.

Lehet, hozzá fog kelleni nyúlnom a karburáláshoz, mert a tulaj szerint köpdösi a gyertyát városi üzemben. Érdekes, hogy én ezt nem tapasztalom a saját gépen.

Jártam megint lakatosnál, ami semmi jót nem jelent. Többek között megbeszéltük, hogy a Rolls-Royce milyen egyszerű trükkel küszöböli ki a gyors elektrokémiai korróziót az acél vázszerkezet és az alu borítólemezek között, meg hogy milyen vacak egy C107 lakatolása a sok dupla lemez miatt. Ami a lényegi téma volt, hogy hogyan lehetne feltámasztani a fehér kocsit a kéket felhasználva donornak. Úgy szeretnék egy kis hátsólámpás kocsit, aminek vonalban futnak az élei, nem szélzajos, és nem esetleges a padlólemez lakatolása...

Valami van a gépezettel, mert egyre disznóbban megy. Ha tolom neki, szimpatikusan húz. Este játszottam kicsit, próbálgattam a gyorsulást 4-5-6 személlyel, szigorúan magánúton. Erősen úgy tűnt, hogy élvezi. Egyes ötezerig, váltás, kettes kövéren, és vége volt az útnak, de akkor is...

A váltónak vagy a pozíciója, vagy a rudazat játéka vándorol a blokk melegedésével. Elmászik máshova a rükverc helye. Kellett pár perc, míg felfogtam a dolgot, és átrajzoltam fejben a kulisszát. Ami kb. egy Ikarus 200-nak megfelelő pontosságú, és a kar is hasonló hosszan jár.

Zavart, hogy egyesben hirtelen zár a kuplung. A könyvet átnézve próbáltam állítani a szervószelepen. Eleinte lett valami hatása, de három óra játszás után pont olyan rossz, mint állítás előtt volt. A könyv szerint, ha az állítás nem megy, akkor szervószelep szét, tisztítás és össze. Plusz egy tétel a teendő listához.

Autómentőset még nem játszottam a masinával. Tesót kellett menteni, mert a 12 órás műszakba érve rajta hagyta a tompítottat a kocsin, és az történt, ami ilyenkor szokott. Kaptam a szerszámot, multimétert, bikakábelt, és sietős üzemmódban indultam a helyszínre.

Vigyázni kell a járművel, mert a sok hosszabb autózás miatt jól ki van kormolva, és ugrik. Ha csak fülelem a váltózúgást és a szélzúgást, hamar túlmegyek a megengedett sebességtartományon.

Tesó akkuján 3,5 Voltot mértem. A bikakábellel összekötve járó motorral töltöttem vagy 10 percet, mire annyira magához tért, hogy egyáltalán megforgatta a motort. Utána még 5 perc töltés, és beindult a kisautó. Gyorsan szétkötöttem az akkukat, és leellenőriztem, megmaradt-e a töltésem. Úgy tűnik, minden oké. Bírta a generátor, az ősi beépített fesszabályzó IC és a hajóba szánt dupla pólusos böhöm akku is.

Az akkut egyébként egyszer kellett tölteni az elmúlt 3 évben, amiből kettőt egyhelyben állva, használaton kívül töltött. Lehet, jó vétel volt.

Az ablaktekerő kar sajnos spiáterből készült. Nem tudtam vele mit csinálni. Jobb híján bontottam egyet a másik kocsiból.

Mentem egy szokásos kört tesóval a nyomomban. Azt mondja, a hátsó kerekek pattognak, a bal jobban, mint a jobb. Bent meg nyiszogást hallani hátulról. Ideje ránézni a rugóstagokra.

Minél többet használom a masinát, annál több vacakság jön elő benne.

Most 14,2 literes fogyasztást mértem. Nem szereti a városi dugós részeket.

A múltkori dadogást, melegedést valószínűleg a rossz gyertya okozta. A csere óta semmi gond bármilyen tempónál.

Most épp csekély az okom a boldogságra. A múltkor ülök be a kocsiba, húznám fel az ablakot, erre ez lesz belőle:

Eltört az ablakemelő kar. Itt nekiláttam gondolkodni. Ha a kart megszerelem, megragasztom, azzal nem oldottam meg a problémát. Az a minimum, hogy az ablakemelő szerkezetet is át kell nézni, miért kell baromi nagy erő a tekeréshez, és az ablakot is megnézni a sínben. Még emésztem a dolgot.

Csomagot hozott a posta. Egy nagy dobozt:

A nagy dobozban egy kisebb doboz lakott:

A kisebb dobozban sok pukifólia alatt néhány még kisebb doboz:

A doboz alapján, első blikkre szabvány gyújtógyertya. Mi ebben az izgalmas? NOS...

Ez benne az izgalmas. Egy kupac gyári új speciális gyertya egy Hamburg melletti garázs hátsó polcáról. Kicsit megkezdte a rozsda, de még bőven használható:

Látszik, hogy a testelektróda ponthegesztve van a testbe. Nekem ez a varrat fogyott el a régi gyertyában.

A kupac nem teljesen nekem kell. Összeakadtam egy fokozottan elmebeteg sorstárssal, a fele az övé lesz.

A lényeg, hogy a napi piaci árnak bőven alatta lett a darabár. Így már nem kész anyagi csőd a gyertyacsere.

A cseregyertyák határozottan jót tettek. Magasabb az alapjárat, szebben forog a motor. Közben persze, hogy előjött még egy probléma.

A jelenség annyi, hogy 40%-nál jobban nem lehet lenyomni a gázt. Normál közlekedésnél még elmegy a dolog, de ha váratlan helyzetben ugorni kell, igen veszélyes lehet. Hibakeresés okán megbontottam a gázrudazatot. A pillangószelepek szépen mozognak ütközésig. Az automata szívató szintén rendben van. Ami akadozni látszott, az az olajszivattyú rudazata, ahol az AC feletti közlőtengelyen két persely is lakik. Rángatásra, tapogatásra semmi reakció, de mégis itt lehet valami. Kis noszogatás után pattan a rudazat egyet, és újra rendben van. Ezzel együtt igen kellemetlen jelenség.

További kellemetlen jelenség, hogy igencsak zötyög,lötyög, csattog, nyiszog valami alulról-hátulról. Lehet kézifékkötél, kipufogó rögzítés, kézifék szerkezet, sok minden. Rá fog kelleni nézni.

Kivettem a gyertyákat ellenőrzésre. Kokszosak voltak, az első kicsit jobban, mint a hátsó. Nekiláttam kokszot pucoválni egy kis kefével, majd egy kis csavarhúzóval. Persze, hogy kiesett az egyikből a testelektróda. Láthatólag ponthegesztéssel volt feltéve, most elengedett.

Az unixnál 17e Ft a gyertya. Neten találtam 6e Ft környékén + posta. Első közelítésben átteszem a másik kocsi gyertyáit, aztán elmélázok a hogyan továbbon.

Lehet, emiatt rángatott meg gyengélkedett.

Tesó azt mondta, a balhoz képest fakó a jobb helyzetjelző hátul. Próbáltam szétszedni, hátha izzó probléma. A nagy lámpatest teljesen más konstrukció, mint a kicsi. A kicsi a karosszérián kívül lakik egy öbölben. A nagy lámpatest külseje rá van csavarozva a kasznira. A kaszni belső oldalán műanyag test lakik, amelybe pattintott horganyzott acéllemezbe vannak pattintva a műanyag foglalatok. Miszlikbe szedhető az egész. Már ha nem múlt el 30 éves. Az izzónak láthatólag semmi baja, a lámpatest külsejében azonban fekete por lakik. Majd egyszer kifújom, analizálom.

Ma is megvolt kb. 300 km, már tudok fogyasztást mondani. 542 km-nél gyulladt ki stabilan a tartalék lámpa, ekkor 62 l ment a tankba. A tartalék lámpa tehát 20 litert jelez. A fogyasztás a fentiek alapján 11,44 liter/100 km. Ez nem rossz, hiszen a kezelési könyv 11,2 litert ír. A távolságot jellemzően városon kívül, főúton, autópályán, autóúton tettem  meg, mindig a megengedett legnagyobb sebesség környékén. Ha hiszek a gyári tankméretnek, akkor kb. 720 km-re elég egy tank ilyen üzemmódban.

Közben majdnem megfőztem a motort. Beleült a család, jöttek a csomagok, kb. 500 kg terhelés, elindultunk. Autóúton még nem volt baj, tartottuk hegynek le és fel a 110-et. Aztán jött egy dombos pályaszakasz, toltam a 130 környékét. A motor elkezdett dadogni, furcsán erőtlen volt, és mire visszavettem a tempót, a vízhőfok a piros mező szélén táncolt. Némi lassú tempó után visszaesett a mutató a normál zónába, de nem voltam nyugodt. Kicsivel később félreálltam, ránéztem a motortérre. Minden a helyén levőnek látszott, ép csövek, megfelelően telt tágulási tartály.

Következő hidegebb motorral történő induláskor hasonló volt a helyzet. Először fél szint fölé lendült a vízhőfok, aztán esett vissza középállásba. Lehet, rá kell nézni a termosztátra, mert lusta. Melegen üthettem, vághattam a motort az autópályán, szépen állt a mutató.

Ez a dadogás többször jelentkezett az úton. 2000-4000 között tetszőleges fordulatnál, hol gyengébben, hol erősebben. Egyszer-kétszer alapjáratnál is. Régebben csak alapjáratnál fordult elő. Azt hiszem, át fog kelleni nézni a rendszert, mert ezt bármi okozhatja. Lehet gyújtás, lehet keverékképzés, lehet tömítetlenség, Majd kiderül.